Accident à la pêche. Les chalutiers plus accidentogènes ?

Accident du Travail Maritime. Les chalutiers plus accidentogènes ?

Les détracteurs du chalutage accusent les chalutiers de labourer les fonds marins... Dorénavant, ils pourront ajouter que d'après Bertrand Le Gallic, « la plupart des accidents de pêche sont liés aux chalutiers. »

Partant de cette affirmation, Bertrand Le Gallic de l’Université de Brest propose de convertir les pêcheurs à d’autres métiers qui selon lui sont moins dangereux. Une réponse aux eurodéputés qui demandent plus d’argent pour acheter des installations de sécurité à bord des navires...

Si Bruxelles ne souhaite plus financer la sécurité du métier le plus dangereux au monde, autant dire aux pêcheurs de laisser le poisson en paix et de rester à quai... ou plutôt de s’éloigner des quais !

En effet, 26,5% des accidents du travail maritimes à la pêche (ATM) surviennent à quai selon le rapport de Véronique Daubas-Letourneux « Etude sociologique sur les accidents du travail et les maladies professionnelles dans les secteurs de la pêche et des cultures marines en Bretagne » (1), un document sur lequel s’appuie Bertrand Le Gallic.

Véronique Daubas-Letourneux est beaucoup plus nuancée dans ses conclusions en matière d'accident à la pêche, elle ne dit pas que « la plupart des accidents de pêche sont liés aux chalutiers... » comme l’a affirmé Bertrand Le Gallic devant les eurodéputés lors de l'audition au Parlement européen : "Réforme de la pêche: l’argent public profitera-t-il à la société ?" Comment l’argent public devrait-il être utilisé pour que la société tire le meilleur parti de la politique européenne de la pêche ? Cette question a été débattue à l’occasion de la conférence organisée par le groupe des eurodéputés écologistes le 11 avril 2013. (2)

Une meilleure sécurité – mais pas par le biais de l’augmentation des investissements

Bertrand Le Gallic, de l’université de Brest, a déclaré que « la modernisation » était un concept qui couvrait bien plus que le remplacement des moteurs. Le développement de nouveaux produits, l’amélioration de la qualité et de la traçabilité des produits permettent de moderniser le secteur de la pêche et d’augmenter la rentabilité sans accroître la capacité de pêche, a-t-il affirmé.

Certains eurodéputés demandent plus d’argent pour acheter des installations de sécurité à bord des navires, mais selon M. Le Gallic, ce n’est pas le meilleur moyen de réduire les accidents de pêche. Il serait plus efficace de réviser les méthodes de pêche utilisées, a-t-il avancé. Certains engins de pêche –surtout les engins non remorqués – sont plus sûrs que d’autres. La plupart des accidents de pêche sont liés aux chalutiers. Un système de gestion qui encourage les « pêches de derby » – qui consistent à pêcher en abondance en un temps très court – augmente également le risque d’accidents, ajoute M. Le Gallic. (3)

Les accidents du travail maritime survenus dans le secteur de la pêche en Bretagne (année 2008, données du Service médical des gens de mer) (1)

En complémentarité avec d'autres sources de connaissance statistiques mais aussi avec des connaissances plus qualitatives produites sur les accidents du travail maritime, voici, résumés, les enseignements qui ressortent du bilan statistique réalisé pour l'année 2008, à la pêche.

Le secteur de la pêche en Bretagne est marqué par une forte sur-accidentalité au regard de son poids, en termes d'effectifs, relativement aux autres secteurs (commerce, conchyliculture, services portuaires et plaisance). Le genre de navigation le plus exposé en termes d'accidents du travail maritime en Bretagne est la pêche au large, qui regroupe 44% des accidents du travail maritime (ATM) pour 31% des marins actifs dans la région. Le chalut est le métier pratiqué à la pêche le plus dangereux en termes de survenue d'accidents du travail (plus d'un accident sur deux survient sur un chalutier). C'est pour les accidents survenus à la pêche au large que le chalut est, de loin, le plus souvent mis en cause (dans 93% des cas).

Les accidents du travail liés à d'autres genres de navigation (44% à la petite pêche, 13% à la pêche côtière et 11% à la grande pêche) mettent en cause des métiers à la pêche plus variés, surtout à la petite pêche. Globalement, les "arts traînants", ou "engins actifs" que sont le chalut, la drague et la senne bolinche sont en cause dans deux accidents du travail sur trois en Bretagne. Les "arts dormants", ou "engins passifs" (filet, casiers, ligne palangre) sont toutefois liés à un accident sur deux à la petite pêche et à plus de deux accidents sur trois à la grande pêche.

Le regard croisé selon la répartition des métiers entre "engins passifs" (ou arts dormants) et "engins actifs" (ou arts traînants) est présenté sur le graphique "Répartition des ATM à la pêche par genre de navigation et par métier en Bretagne (2008)". Si, dans l'ensemble, deux-tiers des accidents du travail maritime à la pêche mettent en cause des engins de type "actif", on s'aperçoit que les préoccupations en matière de prévention ne doivent cependant pas minimiser la dangerosité des engins de pêche "passifs", surtout pour les navires armés à la grande pêche et à la petite pêche.

Cibler les actions de prévention par genre de navigation et par métier est par conséquent important. Pouvoir disposer d'indicateurs structurels sur la répartition des métiers par genre de navigation permettrait toutefois d'aller plus loin dans l'analyse. (1)

Philippe Favrelière

(1) Les accidents du travail maritime à la pêche et à la conchyliculture en Bretagne 

Etude sociologique sur les accidents du travail et les maladies professionnelles dans les secteurs de la pêche et des cultures marines en Bretagne / Phase 1 : Diagnostic de la connaissance et bilan statistique / Etude réalisée pour la Direction Régionale des Entreprises, de la Concurrence, de la Consommation, du Travail et de l'Emploi de Bretagne – Programme 111 exercice 2010 Bretagne / Action 1 santé et sécurité au travail - Convention n° 2010 / 111-1-01 / Rapport final / Véronique Daubas-Letourneux / Janvier 2011

(2) cfp-reformwatch.eu : Réforme de la pêche: l’argent public profitera-t-il à la société ?

(3) Bertrand Le Gallic, chercheur à l'Université de Brest (UBO) : How to Modernise Vessels Without Increasing Fishing ?

Autres articles :

• Pêcheur en mer : Le métier le plus dangereux au monde
• Subvention à la pêche : Prendre ses désirs pour des réalités !
• Droit du travail : Un guide en solidarité avec le monde de la pêche 

Pour aller plus loin...

Le 26 Février 2015

Accidents du travail et maladies professionnelles

 Bilan 2013

Direction générale des infrastructures des transports et de la mer

Source : Medde

Rapport - 12 p.

Ce document présente la synthèse des pathologies d’origine professionnelle chez les marins survenues ou reconnues au cours de l’année 2013. 

Elles sont la conséquence d’un accident ou d’une exposition à des facteurs toxiques au cours de la navigation.

Les données résultent de l’exploitation des déclarations des accidents du travail maritime (ATM), des maladies professionnelles auprès de l’Établissement national des invalides de la marine (ENIM) et des dossiers médicaux informatisés Esculape du Service de santé des gens de mer (SSGM).

Cliquer Ici pour télécharger : Accidents du travail et maladies professionnelles (Bilan 2013)

Pour plus d'informations sur Le service de santé des gens de mer

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Le 18 mars 2014

L’Institut Maritime de Prévention lance sa Web TV

Chargé d’améliorer la santé et la sécurité des gens de mer, l’Institut Maritime de Prévention (IMP) vient de lancer sa web TV. Objectif : utiliser la force des images pour mieux sensibiliser les professionnels aux risques du travail en mer.

Source : Keroman

L’image est rare. Celle d’un marin, visiblement inconscient, flottant à la surface de  l’eau. Sur le pont du chalutier, l’équipage s’active pour tenter de remonter la victime à l’aide d’une civière spécialement conçue pour ce type d’intervention. La mer est calme. Mais la manœuvre s’avère délicate. Au bout de longues minutes - qu’on imagine interminables - les marins parviennent finalement à récupérer la victime en utilisant le mât de charge du navire. Opération accomplie. Et exercice de simulation terminé. Reste une question : comment se serait déroulée l’opération dans la vraie vie ? C’est justement pour alimenter le débat et « provoquer la discussion autour des moyens et procédures de récupération d’un homme à la mer » que l’IMP (Institut Maritime de Prévention) a réalisé cette vidéo consultable sur sa web TV *. Le site, mis en ligne depuis quelques semaines, en propose de nombreuses autres. Des films courts (généralement moins de 2 minutes), tournés in situ, au plus près de la réalité, avec la participation des équipages. Et dont la vocation est essentiellement didactique. « On s’adresse d’abord aux enseignants pour leur apporter un outil dans la construction de leur cours, et aux armateurs pour les sensibiliser sur les risques qu’encourent les équipages à travailler sur un pont », explique Yvon Leroy, directeur de l’institut basé au port de pêche de Lorient.

Les marins sont des gens d’action

Récupération d’un homme à la mer, accident lors de l’utilisation d’un chalut, fonctionnement d’une balise de détresse, témoignages de marins sauvés par le port d’un VFI (vêtement à flottabilité intégré) : pour diffuser des messages destinés à améliorer la santé et la sécurité en mer, l’IMP a compris depuis longtemps l’intérêt qu’il avait à utiliser la force des images plutôt que d’ennuyeux documents techniques. « Les marins sont des gens d’action, poursuit Yvon Leroy. Il sont davantage sensibles à des vidéos tournées en mer, qu’à de longs discours ». Réalisées en grande partie en interne, avec l’aide parfois d’agences de production extérieures, les vidéos en question servent également de porte d’entrée vers le site internet de l’institut. Un site qui regorge d’informations et de documentations à télécharger. « On est parti du constat que les gens consomment de plus en plus d’images sur internet, commente le directeur. Une fois qu’ils arrivent sur nos vidéos, on veut leur donner la possibilité d’aller plus loin et de pouvoir trouver les documents précis qu’ils recherchent ». La web TV de l’IMP contient également une rubrique intitulée « vu sur le net ». On y trouve les meilleures films sur la sécurité au travail régulièrement glanés sur la toile par les huit salariés de l’association.

Avis aux amateurs, aux intéressés, ou aux simples curieux !

* Cliquer Ici pour accéder aux Vidéos

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Décembre 2012

La sécurité des navires et de leurs équipages : des résultats inégaux, un contrôle inadapté   

La Cour des comptes rend public, mercredi 5 décembre 2012, son rapport sur la sécurité des navires et de leurs équipages. Le travail de la Cour montre que les résultats obtenus au niveau national ne sont pas à la hauteur des enjeux actuels. Le dispositif n’est plus adapté aux priorités de la sécurité maritime. Les risques d’accidents que courent les marins-pêcheurs et les risques environnementaux ne sont pas suffisamment pris en compte. La Cour appelle à une profonde réforme et réorganisation à moyens constants. Elle formule 6 groupes de recommandations en ce sens.

Cliquer Ici pour accéder au rapport de la Cour des Comptes

La sécurité des navires et de leurs équipages : des résultats inégaux, un contrôle inadapté

La Cour des comptes rend public un rapport sur les performances et la pertinence du dispositif français de contrôle de la sécurité des navires et de leurs équipages.

La sécurité maritime regroupe un ensemble de notions voisines et étroitement liées, telles que la sécurité de la navigation maritime (opérations de sauvetage et de lutte contre la pollution maritime), la sûreté maritime (lutte contre le terrorisme et les malveillances) et enfin la sécurité du navire et de l’équipage (fiabilité du navire et qualité de l'équipage) proprement dite. C’est sur ce dernier point qu’a porté l’évaluation de la Cour.

1) Les contrôles sur le pavillon national : des résultats mitigés

Les contrôles des navires battant pavillon national et soumis au droit français portent sur une flotte d’environ 18 200 navires se répartissant entre 5 400 se livrant à des activités de commerce et 12 800 à des activités de pêche et de conchyliculture.

Avec une moyenne d’âge de 8 ans au 1er juillet 2012, la flotte de commerce international française, de taille réduite comparée aux flottes marchandes des nations voisines, se situe parmi les plus jeunes. Encadré par un ensemble de normes et de conventions internationales de plus en plus exigeantes, le pavillon français se situe parmi les meilleures flottes du monde.

La flotte de pêche française, en revanche, est mal suivie et insuffisamment connue de l’administration centrale. Elle souffre de plusieurs handicaps défavorables à la sécurité des navires et de leurs équipages. Elle apparaît d’abord comme une flotte vieillissante (âge moyen de 25 ans) et de plus en plus inadaptée. Les navires sont moins sûrs et les conditions de travail dégradées. La pêche maritime est marquée par un nombre proportionnellement élevé de décès et d’accidents du travail comparé à celui des autres secteurs d’activité.

2) Les contrôles des navires étrangers : des résultats insuffisants

Ces contrôles s’exercent à l’égard des navires étrangers faisant escale en France (environ 6 000 par an au cours des dernières années correspondant à 15 à 16 000 escales). A la suite du naufrage de l’Erika et du sinistre qui s’en est suivi, l’Union européenne, notamment sous l’impulsion de la France, a renforcé les contraintes imposées aux Etats, en particulier dans le contrôle des navires étrangers faisant escale dans leurs ports.

Or la France, qui ne respectait déjà pas ses obligations de contrôle obligatoire dans le précédent système, court désormais le risque de sanctions financières plus fortes en cas de non-réalisation des nouveaux objectifs qui lui sont assignés chaque année. En outre, ces déficiences n’ont pas été portées à la connaissance du Parlement dans toute la période de 2005 à 2010.

3) Un dispositif développé depuis 10 ans sans véritable stratégie et sans pilotage

La situation actuelle des centres de sécurité des navires est marquée par la diversité des statuts d’agents remplissant les mêmes fonctions (civils et militaires). La perte progressive de la ressource et de l’expertise qu’apportaient les anciens navigants constitue un handicap pour la qualité des contrôles. Construit sans anticipation des évolutions à venir dans le domaine de la sécurité maritime, le système souffre aussi d’un manque de pilotage. Les lacunes du pilotage central entraînent une autonomie excessive des centres. Cette autonomie aboutit à la diversité de leurs modalités de gestion interne, de leur organisation du travail et de leur répartition des tâches et conduit à traiter différemment des navires placés dans des conditions identiques.

La difficulté, voire l’incapacité, de la direction des affaires maritimes du ministère chargé des transports à développer et imposer, depuis plusieurs années, un système d’information nationale fiable concernant la flotte sous pavillon national constitue un lourd handicap.

4) Une logique de contrôle affaiblie au niveau local

La récente réorganisation territoriale de l’Etat et de ses services déconcentrés a confié le contrôle de la sécurité du flotteur, d’une part, et les vérifications afférentes à la qualité et l’aptitude des équipages, d’autre part, à des services relevant de chaînes hiérarchiques distinctes.

Le risque est grand qu’entre des contrôles sur les flotteurs, parfois jugés trop administratifs et tatillons, et des vérifications sur les équipages exécutées purement sur pièces, la dimension humaine de la sécurité, pourtant fondamentale, soit peu à peu délaissée.

5) Un dispositif de contrôle inadapté qui doit être revu en profondeur

Le dispositif actuel est non seulement inadapté pour répondre aux nouveaux enjeux créés par le renforcement des obligations imposées par l’Union européenne, mais il souffre aussi d’une mauvaise répartition des moyens entre les centres de sécurité des navires au regard de leurs charges de travail respectives.

Certains centres, tels ceux de Saint-Nazaire, Caen, Saint-Malo et Brest, sont particulièrement touchés par la baisse du nombre des navires éligibles aux contrôles. D’autres, comme à Marseille, Le Havre, Dunkerque, Rouen et La Rochelle, voient, en revanche, leur activité croître ou se maintenir.

Conclusion

Les résultats obtenus par le système national de contrôle de la sécurité des navires, dont le pilotage opérationnel a trop longtemps été négligé par l’administration des affaires maritimes, ne sont pas à la hauteur des enjeux actuels. Le dispositif existant n’est plus adapté aux priorités de la sécurité maritime de la France. Conçu dans un contexte de crise et dans l’urgence, le réseau d’inspections et de contrôles s’est développé sans stratégie ni ligne directrice.

La Cour invite à une indispensable réorganisation fondée sur deux préalables : la fixation d’objectifs clairs en matière de contrôle du pavillon et l’amélioration rapide des performances du système d’information.

Par ailleurs, les risques d’accidents que courent les marins-pêcheurs français ou les risques environnementaux qui pèsent sur nos côtes ne sont pas suffisamment pris en compte.

Dans un contexte de grandes tensions budgétaires, c’est à une profonde réforme et réorganisation du système, à moyens constants, qu’appelle la Cour.

Recommandations

La Cour formule un ensemble de recommandations visant à :

1) améliorer le pilotage stratégique de la politique de sécurité des navires sous pavillon français ;

2) fixer dans le programme du budget de l’Etat traitant de la sécurité et la sûreté maritime, un (ou des) objectif(s) et indicateur(s) pertinent(s) permettant de rendre compte des résultats et performances de notre système de contrôle des navires étrangers dans le cadre de nos obligations européennes au titre de l’État du port ;

3) définir, pour les 10 ans à venir, une politique de ressources humaines cohérente avec les objectifs stratégiques de la politique de sécurité des navires ;

4) améliorer et fiabiliser les bases de données et systèmes d’information gérés par l’administration des affaires maritimes pour renforcer la qualité et l’efficacité des contrôles ;

5) renforcer le rôle moteur des directions interrégionales de la mer dans la nouvelle organisation administrative chargée de la sécurité maritime ;

6) procéder à la réorganisation du réseau des centres de sécurité des navires et aux réallocations de moyens permettant une meilleure adéquation du dispositif aux charges réelles et aux priorités résultant des enjeux européens (État du port) et nationaux (secteur de la pêche).

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Le 29 août 2013

Les subventions aux carburants dans le secteur de la pêche européenne

Fuel subsidies in the EU fisheries sector

Note / Note d’information

Parlement Européen

Juillet 2013

Cette note d'information a pour but de fournir au Parlement européen avec une analyse sur les déductions fiscales, telle que prévue par la directive 2003/96/CE, sur les carburants utilisés par la flotte de pêche de l'UE . Une estimation des effets de cette directive en termes de recettes perdues par les gouvernements des États membres de l'UE est fournie. En outre, les avantages acquis par les pêcheurs des réductions / exemptions fiscales sont analysés à travers les segments de la flotte.

Abstract. This briefing note is intended to provide the European Parliament with an analysis on tax allowances, as provided by the Directive 2003/96/EC, on fuels used by the EU fishing fleet. An estimate of the effects of this directive in terms of forgone revenue by governments of the EU MS is provided. Additionally, the benefits gained by fishers from tax reductions/exemptions are analysed across fleet segments.

Résumé (traduction google)

Cette note d'information a pour but de fournir au Parlement européen avec une analyse sur les déductions fiscales liées au carburant utilisé par la flotte de pêche communautaire tel que prévu par la directive 2003/96/CE. Il est important de noter qu'en raison de la contrainte de temps la présente note d'information est fondée sur les informations actuellement disponibles, et que les lacunes dans les données empêché des analyses plus approfondies, ainsi que des évaluations statistiques robustes. Les détails des problèmes de données qui ont surgi lors de la compilation de la présente note sont fournis dans le document.

Les subventions aux carburants pour les pêcheurs de l'Union européenne consistent principalement en des exonérations fiscales sur les carburants à l'égard des taxes d'accise destinées aux combustibles spécifiques. En outre, conformément à la directive 2003/96/CE du Conseil, qui stipule que les États membres sont exemptés de l'impôt sur le thème " les produits énergétiques fournis pour une utilisation comme carburant pour la navigation dans des eaux communautaires (y compris la pêche )", une exonération totale d'impôt est généralement appliquée au secteur de la pêche.

Le niveau d'exonération fiscale pour une entreprise de pêche dépend de la MS à laquelle il appartient, puisque les taxes sur le carburant que ce que paierait en l'absence des exemptions diffèrent selon les États membres.

En outre, la directive 2003/96/CE du Conseil, est mise en œuvre différemment selon les EM de l'UE. Dans certains États-membres, comme le Danemark, la Suède et l'Allemagne, les droits d'accises appliqués actuellement sont beaucoup plus élevés que le taux minimal fixé par la directive. Dans d'autres États-membres, par exemple, l'Espagne et la Lituanie, le taux est égal à la valeur minimale. Toutefois, cela n'implique pas nécessairement, par exemple, que pour une entreprise danoise de l'exemption de la taxe sur les carburants est plus pertinent que pour une société espagnole en raison de tirer des conclusions à cet égard, il serait nécessaire d'examiner l'incidence de l'impôt sur le prix du carburant et sur total des coûts variables rencontrées par l'entreprise, et ces questions n'ont pas été abordées dans la présente note.

D'autre part, il est possible de faire des hypothèses sur les conséquences que la suppression des exonérations fiscales sur les carburants pourrait avoir sur les revenus des gouvernements dans les États membres de l'UE. Basé sur les résultats de la présente note, en l'absence d' exemptions de taxe sur les carburants ( pour les pêcheurs ), les différents gouvernements des États membres auraient un rendement différent , à un degré plus ou moins élevé en fonction de la quantité totale de carburant consommé par la flotte de pêche et sur la valeur des droits d'accises sur les carburants utilisés dans le secteur de la pêche. Selon le montant total des recettes perdues par les gouvernements dans la dernière décennie, selon les estimations de l'objet de cette note, le bénéfice global pour les gouvernements de l'UE (22 pays participant à la DCF) a été estimé à 1,05 milliards € , soit 0,022 % du recettes gouvernementales moyenne globale. Toutefois, ce montant doit être considéré comme un maximum, car les pêcheurs serait très probablement adapter leur comportement et les activités de pêche afin de réduire la consommation de carburant en l'absence d'exonérations fiscales, similaire à celle observée au cours des dernières périodes de hausses de prix élevés du carburant.

Il est important de noter que l'importance réelle d'une telle mesure pour chaque gouvernement devrait être évaluée en tenant compte d'un autre élément important : comment grande est la quantité de carburant consommée par le secteur de la pêche par rapport à la quantité totale de carburant consommée par le pays. Comme une question de fait, dans la plupart des pays de l'UE, la part du carburant consommée par les navires à l'égard de la consommation totale d'énergie est très faible ( <1%).

En ce qui concerne les effets sur le marché de la suppression des exonérations fiscales sur les carburants (les pêcheurs), il est raisonnable de présumer que cela peut avoir deux impacts différents : 1) elle pourrait conduire à une augmentation des prix payés par les consommateurs et 2) réduire la rentabilité des entreprises de pêche. Toutefois, d'autres aspects doivent être pris en compte, par exemple, le type de produit (par exemple, substitution ou des produits complémentaires) et les différences entre les produits en termes d'élasticité des prix. Dans les pays où les consommateurs ont tendance à préférer les produits frais, il est probable que la suppression de l'exonération conduirait à une hausse des prix affectant directement le consommateur. Dans le même temps, cela compenserait totalement ou partiellement la réduction des bénéfices des pêcheurs en raison des coûts élevés de l'énergie. Dans le cas contraire, si le consommateur ne suit pas cette tendance, les prix à la consommation ne devraient pas augmenter et les coûts de production devraient diminuer.

D'autres effets possibles de la suppression des exonérations fiscales sur les carburants pourraient être une réduction de la quantité totale de carburant consommé par les pêcheurs et l'augmentation des investissements dans les technologies économes en énergie.

Cliquer Ici pour télécharger cette note d'information du Parlement européen

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Le 27 septembre 2013

Navires de pêche bloqués faute de contrôleur disponible : la CGT des Affaires maritimes dénonce la pénurie

Eugène Rigault a été contraint de laisser son navire à quai à Barfleur durant dix jours faute de contrôleur disponible pour assurer la visite annuelle de sécurité. Un cas qui n'est pas isolé.

Source : Le Marin

C’est une affaire assez incroyable qu’a rapportée le marin du 20 septembre : depuis le printemps, Eugène Rigault, patron du Sacré Cœur, un caseyeur-fileyeur de Barfleur, est l’un des dix patrons pêcheurs qui ont été contraints de laisser leur bateau à quai après l’été, faute d’avoir pu faire réaliser la visite annuelle de sécurité par le centre de sécurité des navires. L’administration a admis cette situation incroyable en l’expliquant par un manque d’inspecteurs disponibles. Rappelons que les visites des navires de pêche n’ont pas été déléguées aux sociétés de classification, contrairement à ce qui a été fait pour un certain nombre de contrôles de navires de commerce.

L’affaire a fait vivement réagir la CGT des Affaires maritimes. Dans un communiqué, elle dénonce le manque de recrutements, alors que les contrôles à effectuer sont plus nombreux sur les navires de commerce du fait du paquet Erika III.

Pour la CGT, à l’heure où se dessine un nouveau budget de rigueur, il n’y a pas de secret : « Au-delà des belles paroles sur les nécessaires réductions d'effectifs, « la possibilité de faire mieux avec moins », le principe de réalité finit par s'imposer. Avec une réduction de 189 emplois dans le cadre de la Révision générale des politiques publiques (RGPP) sur un effectif de 1500, toutes missions confondues, les services des Affaires maritimes sont à l'os, il n'y a plus rien à gratter. »

Le ministère des Transports, de la Mer et de la Pêche, sollicité, n’a pas souhaité s’exprimer.

Communiqué CGT sur la situation des Centres de Sécurité des Navires

Dans son numéro de la semaine dernière, Le Marin rapporte la situation d'un patron pêcheur et de ses deux matelots bloqués à quai et interdits de prendre la mer faute d'avoir un permis de navigation en cours de validité. Le patron, impuissant et stupéfait, rappelle qu'il a demandé depuis juin, et à plusieurs reprises, aux services en charge de l'inspection des navires et de la délivrance du « sésame », de venir contrôler son navire. Le service concerné confirme et s'explique : « Nous n'avons plus assez d'agent ! »

Alors que se discute un budget 2014, placé sous le sceau de l'austérité en raison du redressement des finances publiques, des marins pêcheurs français sont condamnés à rester « sac à terre » en chômage technique, faute d'une administration de la mer en capacité d’exercer un service public régalien. Si certains n'avaient pas fait le lien, la baisse de moyens des ministères a un impact direct sur la vie économique du pays. Ainsi se pose la problématique de l'article du Marin du 20 septembre dernier sur la situation du Centre de Sécurité des Navires (CSN) de Cherbourg, reflet local d'un problème systémique et national aux Affaires Maritimes.

La pêche est le secteur professionnel le plus accidentogène, les conséquences, hélas, se paient souvent en cout humain. La flotte de pêche française est composée de quelques 7000 unités dont 80 % de moins de 12 m d'une moyenne d'âge de 25 ans, dont 1700 ont un âge moyen de 35 ans et plus. Le cas rapporté par le Marin, dont le patron a navigué 37 ans sur le même bateau, en est la parfaite illustration.

Le caractère particulier et sensible du métier de pêcheur ainsi que l'âge des navires concernés, ont conduit les pouvoirs publics, en 2011, alors qu'il déléguait aux sociétés de Classification privées l'inspection des navires de plus de 500 UMS, à conserver les visites de sécurité des navires de pêche sous gestion directe de ses services publics. Cette position, ardemment défendue par la CGT au Comité Technique Ministériel, reposait sur le constat d'efficacité et l'évidence économique.

En effet, les services des Affaires Maritimes lorsqu'ils sont normalement armés, effectuent une mission de prévention auprès des marins, d'accompagnement technique, de conseil, de vigilance et, lorsque cela s'avère nécessaire, de contrôle et de police. Autant d'action de proximité et de service public qu'un prestataire privé n'aurait pas accompli. Le format alors envisagé par le ministère était de faire un état des lieux de la flotte, de verser la gestion des contrôles au privé et de ne conserver que les missions régaliennes de police et de répression.

Les conséquences délétères étaient triples : d'une part sans la pression constante des services de l’État, la sécurité de la flotte se serait inévitablement dégradée et les accidents auraient été plus fréquents, d'autre part les primes d'assurance auraient augmenté alors que le coût des visites privées auraient contribué à plomber l'équilibre économique des entreprises, enfin, les marins pêcheurs auraient été contraints de « taper » davantage dans la ressource pour assurer la survie de leur activité. Le gouvernement avait renoncé à son projet. Dès lors, qu'a t-il était fait pour permettre au Centres de Sécurité des Navires d'assurer leurs missions ? Rien !

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Le propos serait incomplet s'il ne traitait pas de la question institutionnelle et fondamentale du service public dû aux professionnels de la mer.

Le service public est une part mutualisée et, en quelque sorte, socialisée de la richesse nationale. Il concourt à l'égalité entre citoyens. C'est l'un des piliers de la République Sociale. Ce choix d'organisation a été fait par les français, sa pertinence d'amortisseur social est démontrée en période de crise. Il est facteur d'efficacité économique.

Pour ces raisons, nos institutions ont placé l'obligation de continuité du service public au plus haut niveau de nos textes de référence. Le principe de continuité a valeur Constitutionnelle, il s'impose à la loi.

A l'heure où s’écrivent ces lignes, la loi budgétaire 2014 est discutée au Conseil des Ministres. Inscrira t-elle pour sa partie « Politiques Maritimes » les lignes budgétaires vitales ? Rien n'est moins sûr.

Aussi, devant l'incapacité des services à assurer leurs missions, bientôt reviendra le serpent de mer de la nécessaire privatisation. La CGT ne laissera pas faire, les marins français n'avaleront pas la couleuvre !

Cliquer Ici pour accéder au communiqué intégral de la CGT

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Le 12 Décembre 2013

Peut-on sauver la pêche artisanale en France ?

Présentation du projet « Fish2Eco-Energy » le 4 décembre 2013

Augmentations récurrentes du coût des carburants, marché du poisson très concurrentiel, quotas contraignants, compétition mondialisée, sécurité alimentaire… la pêche française s’affiche comme un secteur économique en repli, devant faire face à de multiples difficultés. La Commission européenne vient de proposer l’interdiction du chalutage profond, une méthode de pêche décrite par les chercheurs comme « la plus destructrice de l’histoire ». C’est dans ce contexte tendu que nous avons interviewé Monsieur J. Bigot (Président de France Pêche Durable & Responsable) au sujet du  projet Fish2Eco-Energy. Ce chalut test pourrait bien changer l’image de la pêche en France tout en redonnant une bouffée d’air aux pêcheurs. Après une première phase de tests, une deuxième étape vient d’être franchie ! Explication, interview…

Source : Acteur Durable

Les enjeux du projet « Fish2Eco-Energy »

Fish2Eco-Energy est un chalut test, équipé d’un  moteur hybride qui a pour vocation d’impulser les évolutions technologiques indispensables pour préserver un métier artisanal, tout en développant une pêche rentable & économe en énergie, limitant ses rejets atmosphériques et maîtrisant son empreinte sur le milieu naturel (fonds marins et ressources halieutiques).

La mission de notre association est, non seulement d’insuffler un nouveau souffle à la pêche française, mais aussi de se démarquer d’une attitude « victimaire » dont souffre souvent les marins explique Jacques BIGOT– Président de France Pêche Durable & Responsable.

La problématique des coûts en essence des bateaux de pêche

En France la flotte des navires de pêche (environ 7000 bateaux seulement) est vieillissante et a atteint ses limites, tant écologiques qu’économiques car elle est toujours à ce jour constituée de navires propulsés par de gros moteurs diesel.

Avec un moteur traditionnel, un chalutier consomme en moyenne 11 tonnes de gas-oil par semaine, ce qui représente 7 000 à 9 000 euros, soit 40 à 45% du chiffre d’affaires des marins. Pour pouvoir survivre, la charge au niveau du carburant ne devrait pas dépasser à 20 – 25% du CA.

Par conséquent, les armateurs ne peuvent pas dégager leur capacité d’autofinancement nécessaire au renouvellement des chalutiers et ne peuvent s’en remettre qu’à des innovations de portée restreinte : bateaux allégés, formes des chaluts optimisés, logiciels embarqués, conduite maîtrisée, …

Il faut que l’activité de pêche artisanale redevienne rentable. Les coûts de fonctionnement en essence sont trop élevés précise Jacques BIGOT.

Objectifs, réduire les coûts d’exploitation, mais pas que…

Pour baisser les charges d’exploitation des bateaux de pêche liées à la motorisation c’est l’hybridation de la propulsion qui est testée. L’installation de moteurs électriques avec production énergétique par un mélange gaz naturel-hydrogène. Il s’agit d’une expérimentation pragmatique de combustibles alternatifs au pétrole, par paliers successifs d’hybridation, du diesel au gaz naturel, vers l’hydrogène.

Les économies réalisées sont de l’ordre de 35 à 40% sur le coût du carburant et 80% sur les émissions de CO2.

En réduisant nos rejets en CO2 de 80% on pourrait bien réussir à changer l’image des pêcheurs, nous indique Jacques BIGOT. Encore faudrait-il que les français ne mélangent pas pêche artisanal et chalutage industriel en eau profonde !

Les différentes phases de test

Phase 1 transformation de la propulsion du navire (septembre 2012 – avril 2013).

Cette étape a conduit à installer un système de propulsion dite « hybride » : un moteur électrique qui remplace le moteur diesel pour propulser le navire. L’électricité nécessaire au fonctionnement du moteur électrique est produite par un groupe électrogène, fonctionnant, lui, au gasoil.

L’expérimentation en mer, qui a commencé en avril 2012, s’effectue en condition réelle d’exploitation en Manche et en Mer du Nord via le chalutier démonstrateur « La Frégate ». Premier chalutier de France à être équipé d’une motorisation hybride, il jette les bases de l’optimisation énergétique des bateaux de demain en imputant une baisse des charges d’exploitation pour les pêcheurs liées à la motorisation.

Au départ de ce projet de rupture, la communauté des pêcheurs se montrait sceptique, notamment par rapport au remplacement du moteur thermique par un moteur électrique, puis hybride. Cependant, nous avons vite compris l’intérêt vital de pérenniser, ensemble, la pêche artisanale qui subit de plus en plus de pressions économiques, commente Thierry Leprêtre – Patron du bateau démonstrateur “La Frégate3” support du projet de Fish2Eco-Energy.

Phase 2 : Lancement des essais d’alimentation en gaz naturel : une première en France

Deuxième étape franchie pour ce projet soutenu par l’Europe pour une pêche économe et durable, avec l’installation programmée d’une station de compression de gaz naturel sur les quais du port de Boulogne sur mer début 2014, en partenariat avec GRDF.

A partir de janvier 2014 : les travaux consisteront à installer dix bonbonnes de gaz à bord de la Frégate, afin de stocker le gaz naturel (pression de 200 bars). Ces dernières pourront contenir environ 580 m3 de gaz naturel, soit un équivalent de 500 litres de gasoil. En alimentation bi-fuel (50% gaz – 50% gazole), l’économie horaire supplémentaire est estimée à 10€, soit plus de 1 000€ pour 5 jours de mer.

Le gaz naturel sera ensuite décompressé, puis injecté dans le groupe électrogène à hauteur de 50%, en complément du gasoil, ce qui représentera pour le navire une autonomie en gaz naturel d’environ 12h.

Ce projet démonstratif, réalisé sur un navire existant, permettra dès le début 2015, d’étendre l’utilisation de ce type de carburant sur d’autres navires. Il sera ainsi possible d’évaluer précisément la fiabilité de la technologie, les espérances de rentabilité du système de carburation au gaz naturel, mais aussi pourra permettre à faire évoluer la réglementation liée à ce type de navires.

Les soutiens au projet Fish2Eco-Energy

Comités Régionaux des Pêches Maritimes de Bretagne, le Ministère de l’Agriculture et de la Pêche, la Région Nord-pas de Calais, le Conseil général du Pas-de-Calais, le Fonds Européen de Développement Régional (FEDER), l’Ifremer… Il y en a beaucoup d’autres, saluons donc l’initiative de France Pêche Durable & Responsable via son président Monsieur Bigot que nous remercions pour son interview.

Merci à :

Jacques BIGOT, président de France Pêche Durable & Responsable

www.francepechedurable.eu

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Le 30 Janvier 2015

La flotte de pêche européenne plus rentable et moins énergivore

En moyenne, les profits s’améliorent pour les pêcheurs européens, qui consomment de moins en moins de carburant. C’est que constate le CSTEP (Comité scientifique, technique et économique de la pêche) dans son rapport annuel économique sur la flotte de pêche européenne, publié ce lundi 19 janvier. Pour en savoir plus : Le Marin

Communiqué de la Commission européenne : EU fishing fleet increasingly profitable and fuel efficient

La flotte de pêche européenne est de plus en plus rentable et économe en carburant

Traduction Google de : EU fishing fleet increasingly profitable and fuel efficient

Le comité scientifique, technique et économique de la pêche (CSTEP) de la Commission européenne a publié son rapport économique annuel 2014 sur la flotte de pêche de l'UE.

Le rapport montre des progrès dans la performance économique. La flotte de pêche de l'UE a été généralement rentables en 2012, générant € 6,9 milliards de revenus. Environ la moitié du chiffre d'affaires total a été transformée en salaires et bénéfices pour les communautés de pêche. La plupart des flottes nationales montrent une tendance positive sur la période 2002-2012. Cependant, malgré des signes de reprise, l'impact de la crise du carburant qui a culminé en 2003 et 2008 démontre la vulnérabilité de la flotte de l'UE aux chocs extérieurs.

Un autre constat concerne d'importants progrès dans l'efficacité énergétique. La consommation de carburant et l'intensité de la consommation de carburant a diminué de 10% entre 2008 et 2012. Cette amélioration est le résultat d'engins soutenu par l'UE en carburant pêche, réduction de la flotte, les changements de comportement de la pêche et de la flotte dynamique. l'emploi sur les navires de pêche carte de l'UE était de 151 383 en 2012, la baisse de 2% en moyenne par an de 2008 à 2012. En revanche, le salaire moyen par salarié a augmenté sur la même période.

À propos du rapport

Le rapport économique annuel (ARE) des flottes de l'UE est la source la plus complète de l'analyse économique et des données sur la flotte de pêche de l'UE. Il se concentre sur les facteurs et tendances, et comprend des sections spécifiques sur les longues flottes de pêche lointaine de l'UE, les flottes côtières artisanales et principales régions de pêche. Depuis 2007, l'ARE a fourni un aperçu complet des dernières informations disponibles sur la structure et la performance économique des flottes de pêche dans les pays de l'UE. L'ARE est de plus en plus utilisé par les gestionnaires de la pêche ainsi que des organisations internationales telles l'OCDE et de la FAO. Cet exercice est coordonné par la Commission européenne et produit par le comité scientifique, technique et économique de la pêche (CSTEP) et le Centre commun de recherche. Les données pertinentes sont collectées par pays de l'UE en vertu du Cadre de collecte de données.

Rapport économique annuel 2014 sur la flotte de pêche de l'UE : The 2014 Annual Economic Report on the EU Fishing Fleet (STECF 14-16). Scientific, Technical and Economic Committee for Fisheries (STECF)

Infographies : Ici

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