Le retour de la pêche à la voile grâce au cerf-volant

Omega Sails vient d'équiper un chalutier de 12 mètres du port de la Cotinière, sur l'île d'Oléron. « D'après nos calculs, "le Flipper" consomme 150.000 litres à l'année. La voile lui permettrait d'économiser 15 000 litres, soit environ 10.000 euros. » Soit, à quelques euros près, le prix d'un cerf-volant.

L'entreprise libournaise Omega Sails commercialise des voiles, plus ou moins grandes, pour tracter les bateaux à moteur, de pêche ou de plaisance. Ce système de cerf-volant utilisant la force du vent, permet aux chalutiers de soulager leur moteur et leur consommation en carburant. Car le principal avantage de l'utilisation d'un cerf-volant par un bateau à moteur, est bien de réduire au maximum sa consommation. « La traction par une voile permet de réaliser jusqu'à 50 % d'économie de carburant, et généralement, le cerf-volant peut être utilisé environ 50 % du temps des sorties en mer », précise Vincent Leblond (1) qui est sollicité par des pêcheurs intéressés.

Des cerfs-volants de 200 m²

Si des négociations sont en cours avec l'Association du Grand LIttoral Atlantique (Aglia), le concept séduit bien au-delà de nos côtes. Chez nos cousins canadiens par exemple où un pêcheur de crevettes du golfe du Saint-Laurent devrait bientôt expérimenter le dispositif. Et aussi sous les tropiques, à la Réunion. Omega Sails a ainsi été labellisée par le pôle de compétitivité local, Qualitropic, qui soutient un projet d'appareillage de plusieurs palangriers, en partenariat avec des armateurs et des pêcheurs professionnels. Pour tracter de tels navires, les voiles peuvent atteindre les 200 m². Sud Ouest : Le retour de la marine à voile grâce au cerf-volant

(1) Ancien ingénieur de Sanofi-Aventis, géant mondial de l'industrie pharmaceutique, Vincent Leblond est bien décidé à prendre ce vent, avec sa société Omega Sails fondée tout récemment sur Libourne.

Autres articles :

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Rapport sur le renouvellement de la flotte de pêche

22 janvier 2014 : Remise du rapport à Alain Vidalies par Pierre Deprost et Jean-Michel Suche

La flotte de pêche française vieillit (l’âge moyen des navires est de 23 ans, en métropole il est de 27 ans) et le nombre de navires neufs entrant en flotte chaque année est faible. Les moyens financiers requis pour faire construire de nouveaux navires sont élevés, d’autant que les aides à la construction de navires neufs sont interdites par le droit européen depuis plus de 10 ans. Le peu de construction neuves va de paire avec un moindre renouvellement des générations de pêcheurs.

Face à ce constat, le ministre de l’Économie et des Finances et le ministre délégué chargé des Transports, de la Mer et de la Pêche ont saisi l’Inspection générale des finances (IGF) et l’Inspection générale des affaires maritimes (IGAM) par lettre de mission du 17 février 2014, pour qu’elles mènent une réflexion stratégique sur le renouvellement de la flotte de pêche et de formulent des recommandations.

Les inspections ont présenté leur rapport au Secrétaire d’Etat Alain Vidalies le 9 janvier 2015. Ce rapport préconise que l’effort soit concentré sur le segment des navires de 12 à 24 m, où les difficultés pour construire des navires neufs sont les plus importantes et le nombre de constructions neuves le plus faible. Il effectue des recommandations concernant les outils dont l’administration a la gestion. Il analyse les outils financiers à la disposition de la profession. Il met en avant également l’implication, déterminante, des pêcheurs dans la prise en main de leur avenir, dans l’évolution des armements à la pêche et la structuration de la filière pour dégager une meilleure rentabilité qui favorisera le renouvellement de la flotte.

Ce rapport sera présenté dans les semaines qui viennent aux responsables professionnels de la pêche afin que soient dégagées, dans la concertation, les axes de travail pour 2015.

Télécharger le Rapport sur le renouvellement de la flotte de pêche

Synthèse des Flottilles de pêche 2012 - Flotte Mer du Nord - Manche - Atlantique - Méditerranée

Ifremer - Janvier 2015

Ce document, onzième édition d’une série lancée en 2000, est une restitution globale des données collectées sur les flottilles françaises en 2013 sur l’année de référence 2012, dans le cadre du Système d’Informations Halieutiques (SIH) de l’Ifremer, et en particulier au travers de son réseau d’observateurs. Elle a pour ambition de présenter, de manière synthétique, l’activité de la flotte de pêche française (Mer du Nord – Manche, Atlantique et Méditerranée) à destination d’un public très large.

Télécharger le document : Synthèse des flottilles 2012 - Flotte Mer du Nord - Manche - Atlantique - Méditerranée

Synthèse par quartier, région et façade

Ces fiches de synthèse ont vocation à présenter la flotte de pêche française et son activité, par quartier maritime, région et façade.

Les indicateurs présentés correspondent à une photographie de la flotte de pêche au 31 décembre de chaque année. L'ensemble de l'activité annuelle d'un navire présent sur un quartier ou une région au 31/12 de l'année est présentée dans la fiche, y compris si le navire était rattaché à un autre quartier ou une autre région en début d'année.

Les informations relatives à la flotte proviennent essentiellement du fichier "Flotte de pêche Communautaire" (FPC) français. Les informations sur l'activité résultent du traitement des calendriers d'activité, reconstitués par enquête pour la totalité des navires recensés dans le FPC durant l'année de référence. Les données de production par espèce proviennent de deux sources : celles des déclarations de captures et d'effort de pêche des pêcheurs professionnels, issues des journaux de bord pour les navires de 10 mètres et plus et des fiches de pêche pour les navires de moins de 10 mètres, et les données de ventes (essentiellement des ventes en criée).

Les synthèses disponibles sont les suivantes : Quartier,Région et Façade

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De l’urgence de renouveler les navires pour sauver la pêche française

De l’urgence de renouveler les navires pour sauver la pêche française

Rapport de Daniel Fasquelle, Député du Pas-de-Calais

Juin 2011

Premier ministre - Ministère de l’agriculture, de l’alimentation, de la pêche, de la ruralité et de l’aménagement du territoire - Daniel Fasquelle, Député du Pas-de-Calais, juin 2011

La flotte de pêche vieillit. Il ne se construit presque plus de navires neufs. Cette situation, très préoccupante est lourde de conséquences en matière de sécurité, de conditions de vie à bord, de performances économiques et de consommation d’énergie. C’est l’avenir même de la pêche française qui est aujourd’hui en danger. Il est indispensable également de renouveler les navires si l’on veut mieux préserver la ressource et poser les bases d’une pêche vraiment durable. Source : MAAP

Pour télécharger le rapport, cliquer : De l’urgence de renouveler les navires pour sauver la pêche française

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Dans le marin du 4 juillet 2014, le projet de navire de pêche du futur Filhypyne

Le futur prototype de bateau de pêche fonctionnant grâce à une pile à hydrogène. (Photo : Bureau Mauric)

C’est une petite révolution qui est en train de se mettre en place dans la région Pays de la Loire : construire le premier bateau de pêche pouvant s’affranchir des énergies fossiles, via une propulsion par pile à hydrogène.

Le défi du projet Filhypyne (pour Filière hydrogène pour la pêche polyvalente) est de taille mais le consortium mis en place autour du centre de DCNS Indret, près de Nantes, y croit dur comme fer. À commencer par les pêcheurs.

"On veut s’impliquer parce qu’il faut renouveler la flotte et que si on ne trouve pas des solutions alternatives au surcoût du gas-oil, il n’y aura plus de pêche artisanale dans quelques années", assure José Jouneau, président du Corepem (Comité régional des pêches et des élevages marins des Pays de la Loire).

Les études préliminaires ont commencé et se poursuivent jusqu’à fin 2014 pour définir le cahier des charges (planning du projet, tour de table financier, état des lieux de la réglementation actuelle…). Le prototype sera un bateau côtier de 12 mètres mais les matériaux ne sont pas encore choisis (coque alu, acier, polyester…), pas plus que le chantier naval qui le construira.

Viendront ensuite les études technologiques du système de propulsion et sa qualification au centre DCNS Indret qui devra lever des blocages, comme la gestion de la qualité de l’air pour les piles à combustible qui n’aiment pas l’humidité.

"On n’a pas vocation à construire des bateaux de pêche mais en tant que spécialiste de la propulsion, on a la compétence et la capacité industrielle pour fédérer ce projet, explique Jean-François Le Bert, manager d’offres et études industrielles chez DCNS Indret. Si notre cœur de métier est le militaire, on veut aussi se développer sur des secteurs à forte valeur ajoutée."

Troisième étape : la construction, les essais à quai et en mer. Dernière étape à l'horizon 2018 : faire du prototype un bateau itinérant que les pêcheurs des ports français testeront en conditions réelles sur cinq jours (deux jours de formation pour l’équipage plus trois jours en mer), pendant un an.

Il s’agira alors de déterminer le coût réel de ce nouveau modèle économique avant la phase d’industrialisation. Un projet parallèle permettant de mutualiser les coûts est à l’étude en région Basse-Normandie, pour un bateau de pêche de 16 mètres.

Le budget de Filhypyne est de 10 millions d’euros sur quatre ans. Le consortium comprend DCNS, le Corepem, le Bureau Mauric (bureau d’architecture navale), MH2 (l’association Mission Hydrogène), le Ricep (Réseau d’informations et de conseil en économie des pêches) et l’École nationale supérieure maritime.

d'après le marin : Navire de pêche à propulsion hydrogène : le projet est lancé

Cliquer Ici pour lire le marin ou aller dans le Kiosk (en ligne)

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Le 22 Janvier 2014

Innovation. Un bateau de pêche du futur conçu à Paimpol

Un bateau de pêche écologique et ergonomique qui prendra aussi bien soin du marin que de l'environnement : c'est le projet Sérénité présenté ce mercredi matin à Paimpol. Une innovation bretonne qui pourrait séduire la France entière.

Source : Le Télégramme

Marin pêcheur dans l'âme, aujourd'hui armateur, Yannick Hémeury voit l'avenir de la pêche côtière avec Sérénité. C'est le nom de son projet de navire du futur. Coque à étrave inversée, motorisation hybride diésel-électrique, position ergonomique debout à tout endroit pour le marin. Le premier bateau sera construit à Pont-L'abbé. A terme un chantier naval entre Paimpol et Pontrieux est espéré.

Bientôt utilisé partout en France

Ce mercredi matin, le projet était présenté officiellement à la maison des plaisanciers de Paimpol. Jeudi, le conseil national des pêches et le premier ministre auront le dossier sur leurs bureaux. Toute la Région Bretagne et les quatre départements s'engagent, au même titre que l'Etat et L'Europe. Et les comités des pêches de l'Hexagone devraient suivre. En Languedoc-Roussillon, pour la sardine en Méditerranée, des contacts de professionnels sont déjà pris ainsi qu'en Aquitaine pour les fileyeurs dans le bassin d'Arcachon. La Corse et la région PACA vont être elles aussi sollicitées.

Pour plus d'informations en photos et vidéo : Le Télégramme

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Le 30 Janvier 2015

L'incroyable résurrection du chantier naval CMN à Cherbourg

Le chantier naval CMN basé à Cherbourg a réalisé un chiffre d'affaire de l'ordre de 100 millions d'euros en 2014... Il présentera au salon Euromaritime le Longliner 42, un nouveau modèle de palangrier de 42 mètres.

Source : La Tribune par Michel Cabirol

Avec deux beaux contrats à l'export, CMN a remis le cap vers le grand large. Le chantier naval de Cherbourg, qui a renouvelé sa gamme de produits, pourrait être l'une des belles surprises de l'année 2015 à l'exportation. Entretien avec son Pdg, Pierre Balmer.

Tel le phénix qui renaît de ses cendres, CMN est, une fois de plus, revenu de nulle part... Peu de personnes, y compris en interne, ne croyait début 2013 aux chances de Constructions Mécaniques de Normandie de rester à flot. Pourtant le chantier naval basé à Cherbourg, une des filiales du groupe Privinvest Shipbuilding Group présidé par le propriétaire franco-libanais Iskandar Safa, est aujourd'hui toujours bien là. Et plutôt en bonne forme. CMN, qui emploie actuellement 320 personnes, a réalisé un chiffre d'affaires en 2014 "de l'ordre de 100 millions d'euros", confie à La Tribune le Pdg de CMN, Pierre Balmer. Contre environ 30 millions d'euros en 2013.

Une résurrection qui doit beaucoup à l'obtention d'un très beau contrat export évalué à 200 millions d'euros... au Mozambique, en septembre 2013. Un pays improbable pour l'industrie d'armement française mais pas impossible pour CMN et son discret propriétaire. Le président du Mozambique, Armando Guebuza, qui est venu à Cherbourg en septembre 2013 avec François Hollande, a offert à son pays 24 bateaux de pêche (dont 21 palangriers), trois intercepteurs de 32 mètres de type HSI pouvant atteindre la vitesse de 45 nœuds, et enfin, trois patrouilleurs trimarans de 42 mètres de la classe Ocean Eagle.

80% des bateaux de pêche ont été livrés

Grâce au Mozambique, "l'année 2014 a été très chargée sur le plan industriel", souligne Pierre Balmer, qui montre les photos de la première pêche (dorades, thons rouges, espadons...) réalisée début décembre par les bateaux de pêche livrés à Maputo. "Nous avons travaillé 1.000 tonnes d'acier en six mois", précise-t-il. Fin décembre, 80 % des bateaux de pêche ont été livrés au Mozambique. Sur les 24 commandés par le pays est-africain, 8 ont été construits à Cherbourg et 16 ont été sous-traités en Roumanie.

Dans les immenses nefs du chantier, qui abritaient avant la Seconde Guerre mondiale une chaîne d'assemblage d'avions de combat de l'industriel et fondateur en 1956 de CNM Félix Amiot, des ouvriers travaillaient encore fin décembre sur un bateau de pêche, un intercepteur HSI et deux patrouilleurs trimarans à destination du Mozambique, dont un va être mis à l'eau le 15 janvier pour plusieurs semaines d'essais. Ce sera le premier bâtiment livré à un Etat depuis octobre 2011, année de livraison de la corvette lance-missiles Baynunah achetée par les Emirats Arabes Unis et réalisée à Cherbourg dans le cadre d'une commande de 6 corvettes. Les cinq suivantes ont été fabriquées par le chantier Abu Dhabi Shipbuilding (ADSB), conformément au contrat signé. La commande mozambicaine doit être totalement livrée dans le courant de cette année, précise Pierre Balmer.

Un véritable tour de force car la plupart des ouvriers de CMN étaient encore au chômage technique à la fin du premier semestre 2013. "Nous avons redémarré le chantier à la fin de l'été 2013 et remis les ateliers au travail courant octobre, explique Pierre Balmer. Le chantier a montré qu'il était prêt et capable de relever ce challenge industriel". Par exemple, CMN a requalifié 28 salariés pour travailler dans une nouvelle nef de préfabrication sur l'aluminium, le matériau de base des nouveaux intercepteurs HSI.

De l'activité jusqu'en 2016

Un feu de paille pour CMN ? Pas vraiment car, après 2013, 2014 a été également une année fructueuse sur le plan commercial à l'export. CMN fait effectivement partie des industriels bénéficiaires du contrat d'aide à l'armée libanaise (Donas) négocié entre l'Arabie Saoudite et la France. Un contrat-cadre a été signé début novembre 2014 entre les deux pays. Avec Iskandar Safa à la manœuvre, CMN a remporté la compétition face à DCNS, qui proposait des patrouilleurs hauturiers Gowind de la classe Adroit, et Raidco.

Le chantier naval de Cherbourg fournira à la marine libanaise trois patrouilleurs du type Combattante FS56 armés par un équipage d'une trentaine de marins et par un système surface-air à très courte portée Simbad-RC de MBDA, ainsi qu'une formation et un support de cinq ans. Soit une commande évaluée à environ 250 millions d'euros. Ce contrat, qui concerne des bâtiments de nouvelle génération, longs de 56 mètres pour une largeur de 8 mètres et pouvant atteindre la vitesse de 38 nœuds, procurera une charge de travail pour "deux ans" à Cherbourg, explique Pierre Balmer. Jusqu'à la fin 2016. Le contrat CMN devrait être signé en début d'année.

En outre, le chantier a, pour 2015, de belles perspectives à l'export où il concourt sur plusieurs campagnes structurantes pour le chantier, notamment en Afrique de l'Ouest et au Moyen-Orient. Des commandes qui pourraient même redimensionner CMN. "Nous avons un plan industriel à plusieurs étages", précise en souriant le patron du chantier naval. Plusieurs dizaines d'emplois pourraient être créés selon les commandes gagnées pour assurer la charge de travail.

Déception dans les énergies marines renouvelables (EMR)

Un futur relais de croissance ?

Quelles sont les raisons de la renaissance de CMN ?

La renaissance de CMN ne doit rien au hasard. Ni à la chance. Mais c'est indéniable que le contrat mozambicain a permis au chantier de se relancer. Un contrat qui a surtout confirmé que la direction et Iskandar Safa avaient pris la bonne décision en renouvelant une grande partie de la gamme de produits du chantier pour s'adapter aux nouveaux besoins des marines. C'est aussi le cas dans le segment de la pêche où CMN signe son grand retour avec un produit innovant et endurant, après avoir livré son dernier bateau à la fin des années... 1980.

Des bateaux militaires et civils à la fois très polyvalents et au design très moderne, qui ne passent pas vraiment inaperçus. Notamment celui du trimaran Ocean Eagle avec sa plateforme destinée à accueillir un drone à voilure tournante et sa coque en matériaux composites. Présentée lors du dernier salon Euronaval en novembre, la nouvelle corvette C Sword 90 de CMN, au design étonnant, répond aux besoins des marines souhaitant se doter d'un nouveau concept de navire de combat multimissions, aux coûts d'exploitation réduits et à la puissance de feu importante.

Des bâtiments qui collent à la contrainte budgétaire des États

"CMN a renouvelé sa gamme pour répondre aux nouveaux besoins opérationnels des marines dans des cadres budgétaires contraints, explique Pierre Balmer. Notamment pour défendre les zones économiques exclusives" qui vont jusqu'à 200 milles marins (environ 370 km) des côtes. Ainsi, le trimaran Ocean Eagle a également des coûts d'exploitation optimisés, allant jusqu'à "moins 27 % par rapport à un patrouilleur monocoque, précise-t-il. Un patrouilleur qui intéresse beaucoup, y compris au sein de la Royale. En outre, CMN a réduit les délais de fabrication. "De 30 % pour l'intercepteur HSI 32, dont la coque en aluminium est réalisée en deux mois et la construction du bateau en moins de six mois", souligne le patron de CMN.

Soutenu en partie par la direction générale de l'armement (DGA), CMN a également continué à investir dans la R&D. Le chantier naval a consacré environ 5 % de son chiffre d'affaires en 2014. Ce qui a permis à CMN de développer un nouveau mât enveloppant radar et antennes. Un nouveau produit qui améliore significativement la furtivité de ses plateformes, notamment celle de sa nouvelle corvette C Sword 90. Enfin, pour relancer le chantier sur le plan industriel et commercial, Pierre Balmer a fait confiance à une nouvelle génération de managers issus souvent des rangs de CMN. "En renouvelant 50 % de l'encadrement de CMN, j'ai trouvé à l'intérieur du groupe des trésors cachés", souligne-t-il. Un investissement qui jusqu'ici s'avère rentable.

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Symposium franco-allemand sur l'hydrogène-énergie

Ambassade de France à Berlin

24 juin 2014

Le Service pour la Science et la Technologie et le Service du Conseiller pour l'énergie nucléaire et les énergies alternatives de l'Ambassade de France à Berlin, ainsi que l'Office franco-allemand pour les énergies renouvelables (OFAEnR), organiseront le 24 juin une conférence sur le thème suivant :

L'hydrogène-énergie, un modèle industriel pour la transition énergétique en France et en Allemagne : mythe ou réalité ?

La conférence aura lieu à l'Ambassade de France à Berlin. Elle s'inscrit dans le cadre de la déclaration des gouvernements français et allemand lors du Conseil des ministres franco-allemand du 19 février, qui définit le développement des technologies hydrogène et la mise en place de partenariats franco-allemands dans ce domaine comme l'un des axes prioritaires de la coopération franco-allemande.

La Chambre franco-allemande de commerce et d'industrie et l'Agence fédérale allemande pour la promotion de l'investissement et du commerce (GTAI) sont partenaires de la conférence.

Nous invitons toutes les personnes intéressées à s'inscrire (participation gratuite), en envoyant leur nom, celui de leur institution et leur adresse mail à l'adresse mentionnée dans la rubrique "Plus d'informations" ci-dessous. La manifestation aura lieu en français et en allemand avec traduction simultanée.

Programme provisoire

Introduction

Mots de bienvenue

Dr. Florence Rivière-Bourhis, Conseillère pour la Science et la Technologie, Ambassade de France en Allemagne

Mélanie Persem, Directrice de l'Office franco-allemand pour les énergies renouvelables

La transition énergétique française et l'hydrogène : état des lieux, objectifs et cadre réglementaire

Pierre-Marie Abadie*, Directeur général, Direction générale de l'énergie et du climat (DGEC), Ministère de l'Ecologie (MEDDE)

Le contexte énergétique allemand et les enjeux de l'hydrogène : état des lieux, objectifs et cadre règlementaire

Dr. Urban Rid*, Directeur du département politique de l'énergie - électricité et réseaux, Ministère de l'économie et de l'énergie (BMWi)

Recherche et innovation : les nouvelles technologies de mise en oeuvre de l'hydrogène

Electrolyse PEM - une technologie de transition pour la flexibilisation du système énergétique

Gaëlle Hotellier, Directrice du département de solutions H2, Siemens

Les potentiels de l'hydrogène-énergie pour l'industrie et le transport

Peter Erich Arnold, Regional Sales Director Alstom Carbon Capture, Alstom Deutschland

Possibilités de stockage de l'hydrogène - l'exemple du stockage solide

Pascal Mauberger, Président du Directoire, McPhy Energy

Matériaux et techniques innovants du stockage de l'hydrogène

Dr. Lars Röntzsch, Directeur du département technologies de l'hydrogène, Institut Fraunhofer pour la technique de production et la recherche appliquée de matériaux (IFAM)

Table ronde : Quel modèle technologique et quelles conditions techniques pour un déploiement industriel de l'hydrogène ?

Pascal Mauberger, Président, Association française de l'hydrogène et des piles à combustible (AFHYPAC)

Werner Diwald, Membre du Directoire, Association allemande de l'hydrogène et des piles à combustible (DWV)

Dr. Mathias Mostertz*, Manager Innovation, Linde

Andreas Müller, Chargé de mission service accès au réseau de gaz, enjeux techniques et qualité d'approvisionnement, Agence fédérale des réseaux (BNetzA)

Déjeuner

Les domaines d'application de l'hydrogène et les perspectives pour une économie décarbonnée : énergies renouvelables et électromobilité

Développement scientifique et stratégie industrielle - retour d'expérience de la plateforme MYRTE et perspectives associées à la transition énergétique

Philippe Poggi, Professeur des Universités, Université de Corse et Thierry Gervais, Directeur Commercial et Business Development, Areva Energy Storage

Projets de "power-to-gas" pour l'intégration des énergies renouvelables

Günther Schneider, Directeur Stratégie et Développement des marchés, E.ON France

L'hydrogène comme carburant - projets démonstrateurs

N.N., Total Energies Nouvelles

Les transports de demain : exemple de la ville "hydrogène" de Herten

Dr. Babette Nieder, Adjointe au maire pour l'énergie et l'innovation, Ville de Herten

Défis et chances de l'hydrogène-énergie au niveau national et local

Table ronde : Quelles perspectives économiques pour l'hydrogène dans le mix énergétique de demain ?

Dr. Klaus Bonhoff, Directeur, Organisation nationale de l'hydrogène et des piles à combustible (NOW)

Claude Heller, Directeur de programme R&D, Air Liquide

N.N., Daimler

Sylvain Lemelletier, Directeur de projets power-to-gas, GRT gaz

Etude sur l'acceptabilité sociale de l'hydrogène

Dr. René Zimmer, Directeur, Cabinet re:member

L'hydrogène - une opportunité de développement pour les territoires ?

Jean-François le Grand, Président, Conseil Général de la Manche

Discours de clôture

Jean-Claude Perraudin, Conseiller énergie atomique et énergies alternatives, Ambassade de France en Allemagne

* sous réserve de confirmation

Source : BE Allemagne

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Le 7 novembre 2013

Investissements d’Avenir : lancement de l’appel à manifestations d’intérêt « Navires du futur » 2

Dans le cadre des Investissements d’Avenir, un deuxième appel à manifestations d’intérêt dédié aux navires du futur vient d’être lancé par le Gouvernement. Il doit permettre aux entreprises de développer des modèles de navires intelligents et plus écologiques.

Source : Mdd

Conduit par l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (Ademe), l’appel à manifestations d’intérêt (AMI) « Navires du futurs » 2 a été lancé conjointement par Arnaud Montebourg, ministre du redressement productif, Philippe Martin, ministre de l’Écologie, du Développement durable et de l’énergie, Geneviève Fioraso, ministre de l’Enseignement Supérieur et de la Recherche, Frédéric Cuvillier, ministre délégué en charge des Transports, de la mer et de la pêche et Louis Gallois, Commissaire général à l’Investissement.

Cette action doit permettre de développer des navires plus économes en énergie, grâce à de nouveaux modes de propulsion, comme le gaz naturel liquéfié (GNL), mais aussi plus intelligents, grâce à l’utilisation renforcée des nouvelles technologies de l’information à bord.

Il s’agit aussi de créer des prototypes plus propres, en réduisant l’ensemble des rejets, et de renforcer la sûreté et la sécurité à bord pour les personnels navigants et les passagers.

L’appel à manifestations concerne les bateaux et navires du domaine civil ayant une fonction :

commerciale de transport maritime ou fluvial (personnes, marchandises, etc.)
de travail (pêche, maintenance, surveillance, etc.)
sportive ou de loisir (plaisance, compétition).

La date limite de dépôt des dossiers est fixée au 28 novembre 2014.

Une initiative pour maintenir la compétitivité

L’enjeu est de permettre à l’industrie navale française d’accompagner des projets de recherche et développement débouchant sur des réalisations concrètes et commercialisables. Le dispositif contribue à maintenir la compétitivité de cette industrie, placée au 6e rang mondial, dans un contexte de forte concurrence.

Dans le but de renforcer et structurer la filière, les projets devront être collaboratifs, associant grandes entreprises, PME et laboratoires, et se développer dans le cadre d’un accord de consortium.

Les projets conçus dans le cadre de l’AMI « Navires du futur » 2 constituent également des outils sur lesquels pourront s’appuyer les projets issus du plan ‘Navires Écologiques’ de la nouvelle France industrielle, annoncé le 12 septembre 2013 par le Président de la République.

Des projets soutenus par l’État

L’État a déjà soutenu 6 projets, pour un montant total de 35M€, dans le cadre du premier appel à manifestations d’intérêt. Parmi eux :

Arpege : un chalutier propre et performant

Arpege est un concept de chalutier particulièrement performant en termes de consommation de carburant : moins15% par rapport aux derniers navires construits (pour chalutage de fonds) et moins 40% par rapport aux navires mettant en œuvre des techniques de pêche alternative. La sécurité est aussi améliorée grâce à un système de détection des obstacles réduisant les risques de collisions. Un prototype de 24 m a été créé pour répondre aux questions du prix de l’énergie, de la demande croissante de produits de la mer, dans un objectif de réduction de la pollution marine. La mise sur le marché de navires de pêche de nouvelle génération, issus du démonstrateur Arpege, est prévue fin 2014.

Navalis et Windkeeper : Des navires plus intelligents pour la maintenance des éoliennes offshore

L’exploitation des champs d’éoliennes offshore nécessite une maintenance assurée par des navires d’une vingtaine de mètres, appelés crewboats. Le projet Navalis propose un crewboat au fonctionnement plus intelligent, assurant l’accès aux éoliennes grâce à une passerelle robotisée stable, résistante aux houles. Sa consommation en carburant est réduite de 10 à 15% par rapport aux navires existants et ses émissions de CO2 de 20 à 30%. L’énergie thermique des moteurs récupérée pourra aussi être restituée le lendemain au moment du redémarrage du navire.

Le projet Windkeeper propose un nouveau concept de navire économe et éco-conçu, permettant de doubler la capacité d’intervention annuelle sur les éoliennes par rapport aux solutions existantes. La production électrique est ainsi augmentée par une disponibilité croissante d’éoliennes en état de marche.

La consommation d’énergie est optimisée par l’utilisation d’un système hybride diesel-électrique et de super-condensateurs. Ces solutions technologiques permettront de réduire les émissions de gaz à effet de serre de 25 % par rapport aux solutions actuelles. La commercialisation de navires de maintenance d’éoliennes de nouvelle génération, issus du démonstrateur Windkeeper, est prévue en 2017.

Autoprotection : un outil pour lutter contre la piraterie maritime

Le projet Autoprotection vise à concevoir, réaliser et expérimenter un nouveau concept de protection non létal et plus sûr contre la piraterie maritime tout en prenant en compte les contraintes d’exploitation des navires de commerce. C’est un système modulaire avec automatisation d’un ensemble de capteurs et de systèmes actifs, règles de détection de comportement agressif, protection par blindage-masquage des zones sensibles et des accès...

Contrôlé depuis une tablette tactile, cet outil donne la possibilité aux équipages d’éviter la navigation à haute vitesse et le contournement des zones dangereuses, ce qui permet une réduction de la surconsommation de carburant (jusqu’à -12%).

La mise sur le marché de kits de protection pour navires, issus du démonstrateur Autoprotection, se fera dès 2014.

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Le 5 mars 2013

Enfin des lauréats au programme "navires du futur"

Cette semaine, le marin revient dans son dossier d'ouverture sur les quatre projets retenus jusqu'à présent au titre du programme "Navires du futur". Ils totalisent 12 millions d'euros d'aides à la recherche sur une enveloppe initialement prévue de 100 millions d'euros (prélevés dans l'enveloppe des Investissments d'avenir). Le bilan d'étape est donc mitigé.

Egalement dans le marin de cette semaine: les annonces de la ministre Delphine Batho en vue du démarrage d'une filière hydrolienne française; les bons résultats de DCNS; la réforme de la Politique commune de la pêche; le gros appétit de DFDS dans le transmanche et 36 pages d'actualité maritime. Source : Le Marin

Navires du futur : quatre projets retenus et un nouvel appel à manifestations d’intérêt

Un deuxième AMI pour le programme "Navires du futur" a été annoncé par Arnaud Montebourg...

Le projet de navire de pêche du futur du chantier boulonnais Socarénam ainsi que le navire de maintenance offshore alimenté au gaz sont les deux premiers bénéficiaires du programme « Navires du futur », bénéficiant d’aide des Investissements d’avenir.

A l’occasion de la tenue du Corican, mercredi 6 février, durant Euromaritime, deux autres dossiers ont été retenus. Il s’agit du voilier de plaisance éco-conçu par le chantier Alubat (Les Sables d’Olonne) et du système de protection des passerelles contre la piraterie proposé par un pool de 9 équipementiers mené par Sagem.

Voilier de plaisance éco-conçu par le chantier Alubat (Les Sables d’Olonne) fait partie des projets retenus au titre du programme "Navires du futur".

Arnaud Montebourg, qui co-présidait le Corican avec Frédéric Cuvillier, a annoncé qu’un nouvel appel à manifestations d’intérêt, déjà validé par le Premier ministre, sera lancé sous peu. Il permettra aux chantiers et équipementiers de retravailler les dossiers non retenus et d’en présenter de nouveaux. L’enveloppe de fonds publics allouée à la filière navale est de 100 millions d’euros. A ce jour, 12 millions seulement sont alloué. Source : Le Marin

Boulogne sur Mer : La Frégate, le bateau de pêche du futur !

La Frégate vu le jour sur le chantier naval de la Socarenam à Boulogne (© J. Noël - Delta FM)

Le bateau de pêche du futur a été construit à Boulogne, sur le chantier naval de la Socarenam ! Inaugurée vendredi, La Frégate, c'est son nom, est un bateau hybride, avec un moteur électrique et une génératrice au gaz et au fioul. Cela permet de réduire de 50% les émissions de gaz à effet de serre, tout en conservant la même vitesse en mer. Un avantage écologique, donc, mais aussi financier : selon les calculs, un bateau de ce type permet aux pêcheurs de faire une économie de 8 000 euros par mois sur le carburant. Coût de la construction de ce navire : 1,5 millions d'euros. Source : Delta FM

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Le 18 Novembre 2013

Guirec Daniel veut faire rouler ses bateaux

Cet ancien directeur industriel de l'agro-alimentaire revenu au pays a développé le concept de bateau amphibie routier, qui pourra rentrer directement au garage, après une sortie en mer.

Source : Ouest France

Amateur de nautisme, en tant que plaisancier, Guirec Daniel, 52 ans, a créé à Perros-Guirec, son entreprise Tringaboat autour d'un nouveau concept : le bateau amphibie routier.

« Pour créer ce concept, j'ai analysé les difficultés qui attendent le plaisancier lorsqu'il acquiert un bateau, et les conséquences que le développement de la plaisance entraîne, tant d'un point de vue environnemental, que financier ». Pour Guirec Daniel, les infrastructures de plaisance altèrent le littoral et l'environnement en bétonnant le littoral, en changeant la nature des fonds marins, en consommant du foncier, et en polluant chimiquement la mer et l'air, et dénaturent l'estran.

« En outre, les plaisanciers doivent parfois attendre jusqu'à 20 années, pour avoir une place dans un port à flot, ou devoir acheter des places à des prix prohibitifs, sans compter les accidents survenus lors des mises à l'eau, et les conflits entre plaisanciers », souligne Guirec Daniel. Il poursuit « de plus, les infrastructures portuaires endettent, et pour longtemps, les collectivités, et la saturation des ports freine l'activité économique ».

Une solution globale

Guirec Daniel a développé, depuis 2011, le concept de bateau amphibie routier. Ce bateau pourra être mis à l'eau depuis l'estran ou une cale, être autorisé à rouler sur la route, et ne nécessitera ni remorque, ni véhicule tracteur. Il aura un comportement marin affirmé. Il note que « le littoral et l'environnement seront préservés (pas d'infrastructures portuaires à construire, estran préservé, pas de pollution à l'antifouling), que les plaisanciers n'auront que des motifs de satisfaction (accès à l'eau immédiat, stockage à domicile) et que les collectivités n'auront aucun investissement à réaliser ».

Le concepteur, Guirec Daniel, s'est entouré d'une équipe de développement multicompétente de l'Ouest de la France. La conception et la validation du projet sont terminées depuis octobre. Il attend, pour décembre, l'aboutissement des démarches réglementaires routières.

Prévue dès 2014, la fabrication d'un prototype, suivie des essais et de l'homologation, devrait permettre une disponibilité commerciale début 2015, tout en créant une centaine d'emplois en Bretagne. Le prix du Tringa devrait tourner autour de 90 000 €, et Guirec Daniel espère en vendre 50 par an, en France, avant de se tourner vers les marchés étrangers.

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Dans le marin du 27 décembre 2013 : Bientôt un bateau français à pile à combustible

SHyPER. Projet de transférabilité des bateaux de pêche vers un système de pile à hydrogène

La persévérance de la Mission hydrogène de Nantes va porter ses fruits : cette association de militants de la pile à combustible, présidée par Henri Mora, cherche depuis des années à mettre au point et financer la construction d’un navire propulsé par cette source de génération d’électricité alimentée à l’hydrogène. Soutenue non pas par les Investissements d’avenir mais par l’appel à projets Titec de l’Ademe, elle annonce dans le marin du 27 décembre, la mise en chantier prochaine d’une navette fluviale de 8,50 mètres par le chantier nantais Ruban Bleu sur des plans de Ship Studio.

Les travaux de la Mission hydrogène recevront de plus le soutien de DCNS. Le constructeur des navires de combat, qui travaille également de son côté dans le plus grand secret sur la pile à combustible – technologie prometteuse pour les sous-marins non nucléaires – a en effet annoncé s’associer à la Mission hydrogène et ses partenaires pour la réalisation d’un navire de pêche ainsi équipé, projet dont les plans ont été réalisés par Bureau Mauric.

Son rendement très élevé et son absence totale de rejet polluant font de la pile à combustible utilisant de l’hydrogène un élément prometteur dans la propulsion navale, sous réserve que l’hydrogène consommé soit issu d’une source d’énergie renouvelable, telle que l’éolien offshore, selon la conviction de la Mission hydrogène de Nantes. d'après le Marin : La construction du premier bateau français à pile àcombustible bientôt lancée à Nantes

Cliquer Ici pour lire le Marin ou aller dans le Kiosk

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Pour aller plus loin....

Le bateau bœuf à voile, l’ancêtre du chalutier à moteur

Au XVIIIe siècle, les pêcheurs catalans pratiquaient la pêche au boeuf, technique de capture qui a précédé la pêche au chalut...

La pêche au bœuf consiste à traîner le filet à deux bateaux, on disait aussi que les bateaux pêchaient en conserve.

Cette technique fut inventée par les Catalans vers 1720, qui pratiquaient cette pêche sur les côtes du Languedoc, avec des barques Catalanes, particulièrement à Sète, car elle était interdite en Espagne.

Ensuite les tartanes, bateaux de commerce à voile, ont été utilisées comme modèles pour construire les bateaux bœuf. La forme de la poupe large, permettait aux pêcheur de remonter le filet vers l’avant.

Bateaux boeufs et travail de forçats

Bon, c'est vrai, les pêcheurs sétois du début du siècle dernier n'allaient pas si loin qu'ils le font aujourd'hui. De même, ils n'avaient pas à ramener autant de poissons pour que leur "affaire" soit rentable car ils ne consommaient pas de gazole.

Mais tout de même. La pêche à la voile, à un seul bateau ou en couple, façon bateaux boeufs (deux embarcations parallèles traînant le filet accroché à chacun d'entre-elles) devait être véritablement un art. Un art traînant, direz-vous. Et épuisant même. Alors, les pêcheurs se contentaient souvent de peu, comme manger le résultat de leur pêche en période de vaches maigres. Un vieux pêcheur rencontré l'an dernier à l'occasion de la Saint-Pierre nous confiait même que par mauvais temps de secteur sud-est, les Sétois se contentaient souvent de pêcher dans le port....

La pêche au chalut

En 1920, les Pêcheries de l’Atlantique à la Rochelle, commercialise un système révolutionnaire de pêche : Le chalut Vigneron-Dall, dit VD.

Le filet est tiré maintenant par un seul bateau. Les bateaux à vapeur, plus gros, et plus puissant que les bateaux à voile, permettaient une pêche beaucoup plus abondante. Ainsi naissait la pêche industrielle. Un panneau fixé sur chaque fune, permet d’ouvrir la gueule du filet, comme s’il était tiré par des bateaux bœuf.

Sources : Midi Libre (L'Album du siècle) et Galup

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Le 5 novembre 2011

Ce chalutier (de demain ?) sera construit à Caen (cotecaen.fr)

Un jeune groupe industriel franco-marocain s’installe à Caen pour y implanter un chantier naval. Objectif ? Construire des catamarans de pêche « renouvelables ».

Ils viennent de s’installer dans les anciens locaux de Yacht Industries, sur la presqu’île industrialo-portuaire de Caen. Objectif ? Développer un concept novateur : des bateaux de pêche naviguant grâce aux énergies renouvelables. Des navires « à propulsion hybride, vélique et solaire ». Marethix Industries, un jeune groupe industriel franco-marocain, a mis au point un catamaran de 24 mètres utilisant « un système de voiles épaisses offrant un très bon rendement aérodynamique ». Lorsqu’il n’y a pas de vent ? « Ce sont des panneaux solaires amovibles et orientables, qui alimenteront les deux moteurs du bateau », expliquent ses concepteurs.

Avec la hausse des carburants, beaucoup de pêcheurs marocains n’ont plus les moyens d’aller en mer. Ces bateaux de demain, « qui produisent plus d’énergie qu’ils n’en consomment », si les conditions climatiques sont bonnes (vent et soleil), pourraient s’avérer être la solution. Et le tout, sans polluer ! Ces navires seront destinés à pêcher « les petits pélagiques, les sardines, mais aussi les maquereaux et chinchards, explique Roger Vandomme, le directeur général de Marethix, « mais il existera aussi une version long liner, pour les plus gros poissons, comme le thon ».

La création de 45 emplois

Pour le moment, il s’agit de construire six bateaux qui seront envoyés au Maroc « où ils devraient permettre d’exploiter 60 000 tonnes de sardines, la première année ».....

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Le 8 novembre 2011

Les Chantiers Bernard travaillent sur un chalutier trimaran insubmersible (Mer et Marine)

Un bien joli pari pour les chantiers morbihanais Bernard. Associé au cabinet Pentocarène et au designer Couedel, le constructeur breton lance un projet visant à réaliser un tout nouveau type de chalutier, un trimaran baptisé Mégaptère. « Un bateau de pêche qui ne coule pas », explique Georges Bernard, un des patrons du chantier. « Il y a tellement de naufrage de bateaux de pêche dû à des crépines ou des prises d'eau défectueuses, des choses pas toujours évidentes à repérer, et qui pourtant, provoquent un envahissement rapide du bateau et souvent un naufrage. Nous, au chantier, nous nous sommes spécialisés dans les bateaux qui ne coulent pas comme les canots de sauvetage et les pilotines. On sait faire. Alors on s'est dit que nous pouvions mettre notre savoir-faire en la matière au service de la pêche ».....

Le trimaran : une innovation à la pêche

Un retour aux sources pour le chantier familial de la rade de Lorient qui, avant de devenir un spécialiste des navires de servitude, a construit des bateaux de pêche durant une cinquantaine d'années.....

Un bateau insubmersible et ergonomique...

Des armements à la pêche déjà séduits

Le Megaptère séduit. Le pôle mer Bretagne, qui devrait prochainement labelliser le projet, et surtout les professionnels. « Je suis agréablement surpris par le dynamisme des armements. Le projet Mégaptère intéresse, et nous avons déjà établi un partenariat pour un bateau avec l'armement Arco Breizh de Saint-Quay-Portrieux. Et nous avons été approchés par près d'une vingtaine d'armateurs, de Boulogne au Pays Basque. » Même si la construction du bateau serait 20% plus chère qu'une unité classique, les armateurs sont séduits par les perspectives de sécurité et de rentabilité du Mégaptère.

Reste à trouver le type de PME, le permis de mise en exploitation, nécessaire à l'armement d'un bateau de pêche. Celui-ci, accordé par les Affaires maritimes en fonction des quotas de pêche, repose sur la jauge et la puissance d'un bateau. Et les jauges actuelles ne correspondent pas aux volumes nécessaires pour assurer l'insubmersibilité.

Georges Bernard est confiant dans son projet, qui a rencontré un intérêt au-delà de ses espérances. « Nous pourrons décliner le Mégaptère sur des tailles allant de 15 et 25 mètres, ainsi que sur plusieurs types de bateaux : ligneur, fileyeur, long-liner et caseyeur. » Un prototype devrait voir le jour en 2012 et sera testé dans le bassin des carènes de Madrid. Si les essais sont concluants, le Mégaptère pourrait naviguer dès 2013.

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Le 30 novembre 2011 : Revue de presse CCI Côte d'Opale

Boulogne. Hybridation d'un chalutier

Le test de technologies de propulsion économes et moins impactantes à bord d'un navire en exploitation, porté par France pêche durable et responsable, va être lancé avec le chalutier étaplois "Frégate III" de Thierry Leprêtre. L'expérimentation s'effectuera par paliers successifs. Selon Jacques Bigot : "En cas de succès, cela permettra non seulement d'ouvrir des perspectives pour la construction du navire de pêche du futur ou la modernisation des chalutiers actuels, notamment concernant le stockage du gaz à bord, mais aussi de faire évoluer la réglementation concernant la jauge, dès lors que l'économie de carburant est supérieure à 35 %". MARIN (LE) - 25/11/2011 - 1 p - LOBEZ Benoît

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Effichalut

Ce projet eco-labellisé par les deux pôles de compétitivité Aquimer et Mer Bretagne et porté par la Coopérative maritime étaploise (CME) touche à sa fin. Soutenu par le Fonds européen pêche et la Direction des pêches maritimes et de l'aquaculture, le programme Effichalut visait à optimiser la forme du chalut de façon à réduire la trainée de l'engin. GAZETTE DE LA REGION NORD-PAS-DE-CALAIS (LA) - 25/11/2011

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Le 18 janvier 2012

Pêche. Retour du bois ! Et de la voile ?

Programme de casse, alerte sur la ressource, le carburant qui flambe (0,72 € le litre à la pêche hier): le moral n'est pas au beau fixe chez les pêcheurs. Besame l'a remonté et l'émotion était palpable au fil de son lancement, auquel assistait notamment la députée Annick Le Loch.

«J'ai choisi le bois. Le polyester, j'ai donné... La ferraille, non, çase plie», commentait Pierrick Berrou. «Il y a un savoir-faire bigouden et il ne faut pas qu'il se perde», livrait-il. Préoccupation partagée par Jacques Hénaff.

Un bel outil de travail

Le navire, dont le coût est de 9 M€, supporté à 60 % par Pierrick Berrou et à 40 % par la Scap (Société cornouaillaise d'armement à la pêche, association de mareyeurs) est équipé d'un vivier à langoustines et d'une chambre froide sur le pont, ainsi que de deux chambres froides dans la cale avant. La capacité des cuves à gasoil est de 7.500 l. Il prendra la mer sous 15 jours, pour sa première marée, après achèvement des équipements à quai.

La construction d'un sister-ship, lié au reliquat de PME dégagé par Talisman, entrera en construction au Chantier Hénaff la semaine prochaine.

Dans cette vidéo, P-Y Glorennec développe les motivations à l'origine de son projet :

Projet Grand Largue : réintroduire la voile sur... par developpement-durable

Bateaux de pêche: le retour de la voile ? (bluewin.ch)

Réintroduire la voile sur les chalutiers afin de réduire la dépendance énergétique des pêcheurs, c'est l'idée d'une petite entreprise française de recherche appliquée. Loin d'être anachronique, ce projet permettra aux patrons de pêche de faire des économies substantielles sur le prix du gasoil qui semble monter inexorablement.

Rajouter des voiles aux bateaux de pêche, c'est l'idée qui a germé dans la tête du chercheur Pierre-Yves Glorennec, enseignant à l'Institut National des Sciences Appliquées (INSA) de Rennes et mathématicien chevronné.

Comme l'a expliqué son concepteur, interrogé par téléphone, « à l'époque du lancement du projet Grand Largue, il n'y avait pas grand monde à croire à cette idée ». Mais à force de persévérance, le chercheur a réussi à décrocher un financement régional, via le Pôle Mer Bretagne, une plateforme qui encourage les projets novateurs dans le domaine maritime. Depuis, son initiative a débouché sur la naissance d'une petite société, la création d'un poste de recherche et développement, la rédaction d'une thèse INSA et la publication de quatre articles scientifiques.

Un système de propulsion hybride fonctionnant au gasoil et au vent

L'objectif principal du projet Grand Largue est de tester et de promouvoir des solutions techniques et technologiques pour économiser du carburant dans le monde de la pêche. Son concepteur explique : « réutiliser la voile a deux buts : aider à la propulsion et réduire le roulis qui peut être désagréable et dangereux pour les équipages ».

Avec la société qu'il a créée, P-Y Glorennec a acquis un ancien chalutier en bois, équipé d'un moteur largement répandu dans la marine de travail. Avec ses 16 mètres de long et ses 65 tonnes, il est représentatif de la flotte de pêche de la France : vieillissant. Le bateau a servi à mener des tests grandeur nature.

La recherche effectuée a permis d'élaborer un système de voiles automatisées. Un logiciel gère lui-même, ou en mode semi-automatique, la prise au vent du bateau. Le choix de voiles autovireuses était une solution nécessaire comme le précise P-Y Glorennec : « Actuellement, tous les bateaux ont un pilote automatique, c'est passé dans les moeurs. D'autre part, les pêcheurs n'ont plus la culture de la voile. Plus personne ne touche une drisse ou une écoute (ndlr : des cordages). S'occuper des voiles nécessitent du personnel formé et de l'attention. Les automatiser résolvait ce problème ».

Selon le Pôle Mer Bretagne, « les résultats obtenus ont été concluants avec des économies de carburant avérées de l'ordre de 20%, selon les conditions de vent et le type de conduite, sans incidences sur la vie à bord. De plus, ce système rend la vie à bord plus confortable, atténuant considérablement le roulis ».

Une initiative française novatrice... qui peine à décoller en France….

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Le 7 février 2012

L'armement norvégien Aker Seafoods commande 3 chalutiers de 70 m !

Ces trois chalutiers de nouvelle génération sont à propulsion diesel électrique

En fin d'année 2011, la multinationale norvégien Aker Seafoods a commandé trois chalutiers de nouvelle génération aux chantiers STX OSV, pour un montant total de 95 millions d'euros. Aker Seafoods est l'un des armements les plus importants en Norvège.

La société cible principalement Cabillaud et Eglefin, notamment en mer de Barents... Ces chalutiers, de 70 mètres de long et de 1500 tonneaux de jauge, seront équipés de deux hélices et d'une propulsion diesel-électrique. Les coques des bateaux seront construits dans les chantiers roumains de Braila avant d'être remorquées en Norvège pour être équipées. Les navires doivent être livrés entre le deuxième trimestre 2013 et le premier trimestre 2014. Ces trois unités inaugurent un nouveau design de chalutier, dessiné par STX OSV en coopération étroite avec Aker Seafoods. L'accent a été mis sur les performances environnementales, avec notamment une réduction de la consommation grâce à la forme de la carène. Aker Seafoods dispose actuellement d'une flotte de 11 chalutiers. Source : Mer et Marine

Pour découvrir les navires du futur, cliquer STX OSV

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Le 10 février 2012

Bientôt des bateaux de pêche à l'hydrogène ? (Ouest France)

Pour remplacer la flottille paimpolaise vieillissante, un jeune homme en formation au lycée maritime a présenté son idée révolutionnaire à Yannick Hémeury, qui est emballé.

L'initiative

Tout part de l'idée de Charles Braine, actuellement en formation au lycée maritime de Paimpol. Le jeune homme veut devenir patron pêcheur. Sensibilisé à la cause environnementale, il s'interroge sur la façon d'appliquer des mesures d'économie d'énergie sur les bateaux de pêche : « Pour l'instant, on pêche sur des bateaux à gazole. Mais dans l'avenir, il faudra penser à ce que sera la pêche si le prix du carburant continue à monter. » Il contacte alors le cabinet d'architecture navale, Navire Innovation, basé à Port-en-Bessin. Il y rencontre Cyril Lambert, ingénieur et architecte naval.

Une mini-usine sur place ?

Les deux hommes se mettent rapidement d'accord sur un mode de propulsion complètement nouveau pour la pêche : un moteur à hydrogène, aidé par une voile, le tout monté sur un trimaran. Mais le problème est de faire rentrer la technologie dans un bateau de 10 à 12 mètres, fait pour la pêche côtière.

Autre difficulté, l'hydrogène. Assez cher à l'achat. Il paraît plus rentable de le produire sur place, en créant une mini-usine de fabrication d'hydrogène, un électrolyseur. « Ce serait possible, en se branchant directement sur l'électricité produite par les hydroliennes. »

C'est là qu'entre en scène Yannick Hémeury, du comité local des pêches, doublement intéressé par le projet : « Si dans 10 ans on peut s'exonérer du prix des carburants fossiles, il n'y a pas à hésiter. Le but pour les pêcheurs c'est d'avoir un bateau rentable. »

Les plans du nouveau bateau de pêche côtière sortent du cadre habituel. C'est un trimaran à grande surface de pont, avec une voile. « Mais l'hydrogène c'est volumineux. La pile prend de la place dans une cale, plus qu'un moteur diesel. Il faut aussi penser aux réserves de gaz. Mais on sait faire, c'est juste un problème de place qui sera résolu dans l'avenir », explique Cyril Lambert.

Un prototype à 2,5 millions d'euros....

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Le 23 avril 2012

Navalu : De la conchyliculture à l’éolien offshore

L'éolien tire Navalu vers le haut (La Tribune)

Navalu a inventé le premier bateau permettant de débarquer des personnes sur des éoliennes offshore, même avec des creux de 4 mètres. Les Anglais l'ont déjà commandé.

NxS 24 : c'est le nom de code de la dernière innovation mise au point par le chantier vendéen Navalu. NxS 24 est un catamaran spécialement dédié à la maintenance des éoliennes offshore. A peine mis au point en septembre dernier, il a été acheté en deux exemplaires par une société anglaise, Enviroserve, pour une livraison prévue l'an prochain.

C'est en 2009 que Navalu, touché par la crise financière comme par celle de l'ostréiculture, commence à songer à ce bateau. « En sachant que des champs éoliens offshore allaient être installés en France, nous avons cherché ce que nous pouvions en faire », explique son gérant Bernard Minguet. L'entreprise est donc allé étudier les nouveautés dans le pays le plus avancé sur le marché, l'Angleterre. « Nous y avons rencontré des utilisateurs, des personnes qui faisaient le transport pour la maintenance des éoliennes ».

400 000 euros de développement

Le chantier identifie une attente majeure : lors du débarquement de personnes comment faire « coller » au mieux le navire à l'éolienne, le tout sans casser le moteur. «Nous avons donc mis au point un catamaran avec deux moteurs par coque. Le navire peut donc être maintenue contre l'éolienne, y compris avec des creux de quatre mètres», poursuit Bernard Minguet....

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Le 16 mai 2012

Cahier technique de l’éconavigation – Pratiques et comportements en milieu marin

Cahier technique de l’éconavigation

Pratiques et comportements en milieu marin

Avril 2012

Publication d'un cahier technique sur l'éconavigation

EcoNav, avec le soutien de Voile de Neptune et la Fondation Nicolas Hulot pour la Nature et l'Homme publie un cahier technique de l'éconavigation, intitulé « Pratiques et comportements en milieu marin ». Plus de 100 pages qui abordent les problématiques environnementales de l'ensemble des activités maritimes : éco-conception des bateaux et équipements, pratiques et comportements en milieu marin, et services et infrastructures des ports et abris.

Il dresse un état des lieux des impacts générés par l'homme dans le cadre des différentes activités maritimes et des projets et initiatives exemplaires allant dans le sens d'une navigation durable. Il se divise en trois parties : La mer et son usage, Comment agir pour l'éconavigation au quotidien ? et enfin Vers qui me tourner ? qui propose une liste non exhaustive des acteurs publics ou privés de formation, sensibilisation, et d'accompagnement des usagers amateurs ou professionnels dans des pratiques maritimes plus respectueuses du milieu marin. Source : Actu-Environnement

Le cahier technique est en téléchargement gratuit

Extrait : Pêche professionnelle et aquaculture marine

« Il n’existe pas de définition légale de la pêche professionnelle alors même que la réglementation est très restrictive. On peut dire que, contrairement au pêcheur de loisir, le pêcheur professionnel tire son revenu du produit de sa pêche. » (source : Ifremer)

La pêche professionnelle maritime concerne la pêche embarquée et la pêche à pied professionnelle. La pêche à pied se pratique sans embarcation sur le rivage et sur les rochers et îlots, par des pêcheurs se déplaçant essentiellement à pied. Mais l’essentiel des marins pêcheurs français pratiquent une pêche embarquée sur des navires professionnels.

La pêche maritime constitue une activité importante en France générant de nombreux emplois. En 2008 elle était composée d’environ 5000 bateaux et 19 000 marins. La débarque était de 463 000 tonnes pour un chiffre d’affaires de 1 121 millions d’euros.

L’aquaculture est constituée d’activités de pisciculture marine, algocultures et de conchyliculture (élevage de coquillages). Il conviendra de tenir compte du développement de l’aquaculture off-shore dans les prochaines années.

La consommation des produits de la mer et la pression exercée sur les espèces et les milieux sont en constante augmentation. Aujourd’hui la consommation moyenne de poissons en France est estimée à 34kg/an/personne, les pêcheries françaises fournissent seulement 15% de cette demande, les 85% restant provenant de l’exportation.

En réponse à cette demande grandissante, l’aquaculture s’est développée fortement, pour arriver aujourd’hui à 50% des produits présents sur le marché….

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Le 1 juin 2012

Flexfuel propose d’économiser du carburant (Cdpm 29)

La société Flexfuel Ethanol Développement, située à Vulaines sur Seine, propose aux armateurs de bateau de pêche un kit hydrogène. Ce gaz introduit dans la chambre de combustion en liaison avec le carburant permet d’améliorer la consommation du moteur de 5 à 15%. Il réduit par la même occasion les odeurs de gaz d’échappement et les émissions de CO2.

Une chimère de plus ? Sauf que le navire de Pascal Le Friant, le Marialexandra en est équipé depuis un bon moment, que son frère Yann, le Brocéliande, vient de l’installer à bord, de même que le Bara Dous de l’armement Bigouden, et le Tourville de Dieppe, le Vauban, l’Eden Rock, le Mambriza, La Cangue, le Neway… Pascal qui s’intéresse depuis plusieurs années aux économies d’énergie en est certainement satisfait, sinon l’appareil aurait été débarqué depuis belle lurette. Les économies d’énergie pour la pêche vont de 5% à 15% selon le fabricant, qui a été honoré au concours Lépine de 2010, en recevant la médaille du secrétaire d’État chargé des transports. L’investissement étant de de 6000€ pour les moteurs d’une puissance de 350 KW et de 11500€ pour les moteur supérieurs à 500KW, le calcul de rentabilité est facile à faire.

En plus de l’avis positif des pêcheurs bigoudens qui ont adopté ce système, deux autres facteurs conduisent à s’intéresser à ce produit : le premier c’est qu’il rentre parfaitement dans le dispositif de France Filière Pêche, le second est qu’il est défendu par un jeune homme mordu de mécanique pratique et utile prêt à se battre pour satisfaire ses clients.

Faut-il le rappeler l’inscription à France Filière Pêche se termine le 30 juin 2012.

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Le 7 juin 2012

Concarneau (29). Une commande historique pour les chantiers Piriou (Le Télégramme)

Les chantiers Piriou, basés à Concarneau (29), ont décroché un contrat historique : la construction d'un navire de 76 mètres destiné à l'accueil de scientifiques. Un bateau de luxe, amené à devenir un "navire de la connaissance" - comme pouvait l'être la Calypso du Commandant Cousteau - qui représente 500.000 heures de travail en études et production, dont 350.000 pour le seul chantier sud-finistérien.

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Le 25 juin 2012

Marseillan : Première sur la lagune de Thau : une embarcation 100 % électrique ! (Midi Libre)

Grande première sur l'étang de Thau, avec la mise à l'eau, le jeudi 15 juin au port de Marseillan, d'une barge ostréicole 100 % électrique.

Florent Tarbouriech, PDG de la société Médithau, vient tout juste de réceptionner ce bateau qui a été fabriqué par la société Littoral de Marseillan.

Voilà une excellente initiative dans une période où le développement durable est de rigueur. Cette toute nouvelle embarcation affiche de belles performances et, selon la nouvelle réglementation "pescatourisme", servira aussi bien pour le travail quotidien des ostréiculteurs que pour le transport de personnes dans le cadre de visites des parcs à huîtres. En effet, un module amovible permet cette transformation rapide. Quatre mois ont été nécessaires à la réalisation de cette embarcation qui mesure 11,80 m sur 4,50 m ; sa puissance est de 2 x 8 KW Krautler France ; sa vitesse est d'environ 8 nœuds.

Cette vision écologique des transports est aujourd'hui une réalité. Voilà un outil de travail qui devrait séduire beaucoup d'autres ostréiculteurs du Bassin de Thau. On le sait, la fluctuation du prix de l'essence est un élément qui influence grandement l'industrie du nautisme. Un bateau nécessite plus de puissance qu'une voiture pour se déplacer, la résistance de l'eau demandant un effort continu de la part de la motorisation, élément qui bien entendu exige une consommation de carburant plus élevée.

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Le 8 juillet 2012

La pile à hydrogène, futur du bateau de pêche

Pour plus d'information, lire le dossier du Marin 6 juillet 2012, cliquer Kiosk

Lire aussi l'article de Ouest France : L’hydrogène embarque sur les bateaux de pêche

En 2015, un bateau de pêche devrait naviguer avec une pile à combustible. À terme, les éoliennes en mer produiront l’hydrogène nécessaire.

Se libérer de la dépendance au gazole

« Notre projet constitue une vraie rupture technologique. Il se libère totalement de la dépendance au gazole », explique Franck Baranger, trésorier de l’association MH2 (Mission hydrogène) (1). Labellisé par le Pôle mer Bretagne et le pôle de compétitivité industrielle nantais EMC2, le bateau de pêche imaginé par MH2 « est un 12 mètres capable d’embarquer un équipage de trois hommes et d’effectuer des marées de trois jours en totale autonomie. »

Pour embarquer des bonbonnes contenant 120 kg d’hydrogène à 200 bars, il a fallu revoir l’ergonomie du bateau. « Il était impératif qu’elles soient stockées dans un local bien ventilé, pour parer tout problème en cas de fuite. » Idem pour la pile à combustible qui produira l’électricité nécessaire pour faire tourner le moteur. Aucun rejet de CO2 à la sortie de l’échappement, simplement de l’eau.

Technologie viable

Dans un premier temps, « les bonbonnes seront livrées à quai et chargées à bord du bateau ». Mais l’objectif ultime du projet, « c’est de produire l’hydrogène au plus près du client. Notre programme vise à utiliser les champs d’éoliennes offshore pour produire de l’hydrogène. » Des tests sont déjà en cours au pied d’éoliennes terrestres pour récupérer l’énergie produite aux heures creuses.

« Ce bateau est destiné à faire le tour des ports pour que tous les marins pêcheurs puissent naviguer et pêcher avec et constater que cette technologie est viable », explique Franck Baranger. MH2 planche aussi sur un palangrier de 24 m.

Retrouver des marges de manoeuvres financières

Sur les quais, d’abord dubitative, la communauté des pêcheurs commence à tendre l’oreille....

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Le 10 janvier 2013

Le bateau laboratoire gonfle ses voiles...

A l'occasion du 52e Salon Nautique International de Genève, Lecco Innovation Hub, le centre de recherche pour la navigation de plaisance de l'école polytechnique de Milan, a présenté son 'bateau-laboratoire', un voilier de 10m de long doté de capteurs pour l'acquisition de données sur le comportement de l'embarcation et de ses matériaux. Ces données permettront une nouvelle approche scientifique lors de la conception d'un projet.

Il existe actuellement 3 projets d'embarcations similaires réalisés respectivement par le MIT de Boston, l'université technique de Berlin et l'institut technologique japonais Kanazawa. La réalisation du bateau-laboratoire présente une opportunité d'innovation pour les divers partenaires de la plateforme de Lecco.

Les données scientifiques dont disposent actuellement les constructeurs navals proviennent principalement d'études effectuées sur des modèles réduits, sur des prototypes ou sur des échantillons de matériaux analysés dans des environnements artificiels comme des souffleries, des bassins d'essais ou encore des bancs de tests. L'objectif du bateau-laboratoire est de recueillir des données sur un voilier de taille normal, et dans des conditions d'utilisation réelles.

L'embarcation est conçue pour fonctionner comme une balance dynamométrique qui permettra d'enregistrer des données inédites sur les forces aérodynamiques et hydrodynamiques qui agissent sur le voilier ainsi que les forces subies par les différentes voiles. Ces données seront très utiles dans le choix de l'accastillage qui sera utilisé.

Le bateau-laboratoire sera également capable d'enregistrer des données sur les formes prises par les voiles dans des conditions d'utilisations réelles, qui diffèrent de la forme géométrique de la voile pensée par le maître voilier lors du projet et de la réalisation. Cet aspect est également innovant car, jusqu'à présent, les seules données sur les voiles proviennent de maquettes à échelles réduites ou de simulations numériques.

Un dernier aspect important du projet de bateau-laboratoire concerne la prédisposition du système à enregistrer la pression exercée sur les voiles. La possibilité de connaitre la distribution effective des pressions est d'un grand intérêt lors de la conception des voiles, du choix des matériaux et des techniques de production utilisées.

Article du BE Italie : Conception. L'école polytechnique de Milan présente au salon nautique de Genève un bateau laboratoire

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Le 5 mars 2013

Enfin des lauréats au programme "navires du futur"

Navires du futur : quatre projets retenus et un nouvel appel à manifestations d’intérêt

Un deuxième AMI pour le programme "Navires du futur" a été annoncé par Arnaud Montebourg...

Voilier de plaisance éco-conçu par le chantier Alubat (Les Sables d’Olonne) fait partie des projets retenus au titre du programme "Navires du futur".

Boulogne sur Mer : La Frégate, le bateau de pêche du futur !

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Le 28 mars 2013

Conférence : Explorons de nouveaux marchés

Quelles opportunités pour les technologies électroniques et numériques de la course au large ? 26 Mars 2013 Lorient - Cité de la Voile Eric Tabarly

En 2013, Eurolarge Innovation a choisi d’orienter son cycle de rencontres vers les opportunités de diversifications pour les entreprises du nautisme et de la course au large.

Elles maîtrisent, en effet, des technologies et des savoir faire qui sont susceptibles d’intéresser d’autres secteurs d’activités. Pour débuter ce cycle, nous vous proposons une première conférence sur le thème

Explorons de nouveaux marchés : Les transferts possibles des technologies électroniques et numériques de la course vers d’autres secteurs

le mardi 26 mars 2013 de 9h00 à 17h00 - Cité de la Voile Eric Tabarly – Lorient

Partie 1 : Grands domaines d’activités pour une possible diversification

9h30 La pêche : Données clefs, état de l’art technologique, besoinsTristant Douard, Scapêche / Didier Caute, Marport

10h30 L’éolien et les énergies marines renouvelables : Données clefs, état de l’art technologique, besoinsJean François Daviau, Sabella / Philippe Bornens, In Vivo Environnement / Christine de Jouette, Areva

11h45 Le transport maritime à propulsion mixte : besoins et exemples de transferts technologiquesMichel Chapalain, Vships / Denis Juhel, Mer Forte

14h00 L’aéronautique : besoins en contrôle des processus et instrumentation des structuresClémentine Gallet, Coriolis Composites

14h30 La défense et les navires de servitude : les nouvelles demandes du marchéYannick Bian, Chantier Bretagne Sud

Partie 2 : Expériences et perspectives de diversification pour les entreprises du nautisme

15h15 Du routage de bateau de course au routage de navire de commerceCécile Rodet et Olivier Douillard, Adrena

16h00 Acquisition de données au service de la prise de décisionDimitri Voisin, Mer Agitée

16h30 Guidage et acquisition de données : de la course au large à l’aviationPierre Bourcier, Seaways

Cette journée à pour principal objectif de favoriser la rencontre entre les acteurs de ses différents domaines.

Source : Eurolarge

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Course au large : De nouveaux marchés dans les autres secteurs maritimes

Source : Mer et Marine

« Dans le milieu maritime, on est longtemps passés pour les gamins gâtés qui dépensaient les sous des sponsors et qui vivaient dans une gabegie perpétuelle. Les mentalités et les rapports évoluent. Et je crois que nous, issus du monde de la course au large, avons tout à gagner à échanger avec les autres professionnels du milieu. Et que notre savoir-faire peut leur être utile ». Denis Juhel est le bras droit de Michel Desjoyeaux au sein de Mer Forte, l’entreprise que le navigateur a créée au service de l’innovation en matière de construction nautique. A ses côtés, il y a Michel Chapalain, capitaine d’armement de V-Ships. Tous deux font partie des intervenants de la journée organisée, le 26 mars dernier, par la structure lorientaise Eurolarge Innovation, spécialisée dans l’accompagnement des entreprises de la course au large, nombreuses dans la « Sailing Valley » bretonne. Baptisée « Explorons de nouveaux marchés », cette journée visait à faire rencontrer les entreprises spécialisées dans la construction et la sous-traitance du très exigeant marché de la course au large et les acteurs d’autres secteurs du monde maritime : pêche, transport maritime, défense, énergies marines renouvelables.

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La course au large et la pêche ?

La voile comme moyen de propulsion. Avec la forte augmentation des soutes, tout le monde y pense et certains, comme l’entreprise allemande Skysails sont passés à l’acte en commercialisant des voiles adaptées aux navires de commerce. Avec un certain succès. Et pour la pêche ? « On a pêché à la voile jusqu’à il y a 50 ans. C’est presqu’une anomalie historique, l’arrivée du tout gas-oil », constate Tristan Douard, directeur de l’armement lorientais Scapêche qui exploite des chalutiers, des caseyeurs, des bolincheurs ainsi qu’un palangrier pêchant dans les eaux australes. « Je suis persuadé que nos marins, si on les met sur un bateau de pêche à la voile, s’adapteraient sans problème. Peut-être pas en réglant la bastaque au millimètre près, mais ils sauraient instinctivement d’où vient le vent et comment manœuvrer. Mais ce n’est pas vraiment possible actuellement, en tous cas, pas sur notre flotte actuelle, ni pour notre type de pêche. Nos bateaux ne sont pas conçus pour ça et cela n’aurait, en particulier pour nos chalutiers, un intérêt que pour faire de la route. Mais, c’est vrai que pour descendre d’Ecosse ou d’Irlande vers Lorient, avec un bon vent de noroît, cela pourrait être pertinent », sourit, un peu rêveur, l’armateur. Toutefois, si la propulsion ne pourra pas être tout de suite vélique sur les bateaux de pêche, le milieu de la course au large a d’autres pistes de développement à offrir dans ce secteur. « L’innovation technologique est absolument nécessaire dans la pêche. Il vaut mieux pêcher avec l'objectif de pêcher plus longtemps et plus durablement. »

Modéliser pour mieux pêcher, le choix de la Scapêche

L’armement Scapêche est un de ceux qui a le plus investi dans la R&D (recherche et développement), notamment dans l’évolution des matériaux, en installant sur une de ses unités hauturières un chalut entièrement en dyneema, une fibre plus légère. Et en travaillant, à terre, sur le logiciel DynamiT qui permet de modéliser les efforts exercés sur l’engin de pêche. Dans peu de temps, tous les capteurs placés sur les machines des bateaux transmettront, quasiment en temps réel, leurs données à l’armement : pas d’hélice, économètre, charge des moteurs, puissance de la propulsion principale et des groupes électrogènes. La modélisation de l’ensemble des données récupérées par les capteurs va permettre d’optimiser la pêche : mieux placer l’engin de pêche sur la détection, adapter le régime moteur à l’effort, connaître précisément le volume capturé ou la déformation du chalut… « Notre but, c’est de faire la meilleure pêche possible, en améliorant constamment la sélection de ce que nous pêchons et en travaillant sur la consommation énergétique de nos bateaux ».

Et le composite pour les panneaux de chalut ?

Tristan Douard et son équipe ont déjà bien identifié les axes d’amélioration. « L’imagerie sous-marine, l’aérodynamisme et l’hydrodynamisme du bateau, l’électronique pour nous permettre d’encore mieux positionner le chalut, de savoir ce qui va rentrer dedans, les matériaux, par exemple on sait déjà que les panneaux qui servent à maintenir le chalut ouvert ressembleront de plus en plus à des ailes ». Frémissement dans l’auditoire, le champ lexical de l’armateur à la pêche ressemble décidément de plus en plus à celui que ces professionnels de la course au large manient au quotidien. Le représentant du chantier Multiplast, spécialisé dans la construction de bateaux de course, s’interroge. « Pour vos panneaux de chalut, je comprends bien qu’il vous faut de la robustesse et de la légèreté, vous avez déjà pensé au composite ? ». Les professionnels découvrent le potentiel de progrès qui peut être effectué dans le secteur de la pêche. « Pour une source d’énergie auxiliaire, vous avez déjà pensé à l’éolien ? » « C’est évident qu’il faut y réfléchir sérieusement ». Les idées fusent. « Je crois qu’il va falloir que vous continuiez à vous parler », sourit Yann Dollo, directeur d’Eurolarge. Et puis, après tout, il n’y a que 500 mètres entre la base des sous-marins, temple de la course au large, et le port de pêche de Keroman....

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Le 12 Décembre 2013

Peut-on sauver la pêche artisanale en France ?

Présentation du projet « Fish2Eco-Energy » le 4 décembre 2013

Augmentations récurrentes du coût des carburants, marché du poisson très concurrentiel, quotas contraignants, compétition mondialisée, sécurité alimentaire… la pêche française s’affiche comme un secteur économique en repli, devant faire face à de multiples difficultés. La Commission européenne vient de proposer l’interdiction du chalutage profond, une méthode de pêche décrite par les chercheurs comme « la plus destructrice de l’histoire ». C’est dans ce contexte tendu que nous avons interviewé Monsieur J. Bigot (Président de France Pêche Durable & Responsable) au sujet du projet Fish2Eco-Energy. Ce chalut test pourrait bien changer l’image de la pêche en France tout en redonnant une bouffée d’air aux pêcheurs. Après une première phase de tests, une deuxième étape vient d’être franchie ! Explication, interview…

Source : Acteur Durable

Les enjeux du projet « Fish2Eco-Energy »

Fish2Eco-Energy est un chalut test, équipé d’un moteur hybride qui a pour vocation d’impulser les évolutions technologiques indispensables pour préserver un métier artisanal, tout en développant une pêche rentable & économe en énergie, limitant ses rejets atmosphériques et maîtrisant son empreinte sur le milieu naturel (fonds marins et ressources halieutiques).

La mission de notre association est, non seulement d’insuffler un nouveau souffle à la pêche française, mais aussi de se démarquer d’une attitude « victimaire » dont souffre souvent les marins explique Jacques BIGOT– Président de France Pêche Durable & Responsable.

La problématique des coûts en essence des bateaux de pêche

En France la flotte des navires de pêche (environ 7000 bateaux seulement) est vieillissante et a atteint ses limites, tant écologiques qu’économiques car elle est toujours à ce jour constituée de navires propulsés par de gros moteurs diesel.

Avec un moteur traditionnel, un chalutier consomme en moyenne 11 tonnes de gas-oil par semaine, ce qui représente 7 000 à 9 000 euros, soit 40 à 45% du chiffre d’affaires des marins. Pour pouvoir survivre, la charge au niveau du carburant ne devrait pas dépasser à 20 – 25% du CA.

Par conséquent, les armateurs ne peuvent pas dégager leur capacité d’autofinancement nécessaire au renouvellement des chalutiers et ne peuvent s’en remettre qu’à des innovations de portée restreinte : bateaux allégés, formes des chaluts optimisés, logiciels embarqués, conduite maîtrisée, …

Il faut que l’activité de pêche artisanale redevienne rentable. Les coûts de fonctionnement en essence sont trop élevés précise Jacques BIGOT.

Objectifs, réduire les coûts d’exploitation, mais pas que…

Pour baisser les charges d’exploitation des bateaux de pêche liées à la motorisation c’est l’hybridation de la propulsion qui est testée. L’installation de moteurs électriques avec production énergétique par un mélange gaz naturel-hydrogène. Il s’agit d’une expérimentation pragmatique de combustibles alternatifs au pétrole, par paliers successifs d’hybridation, du diesel au gaz naturel, vers l’hydrogène.

Les économies réalisées sont de l’ordre de 35 à 40% sur le coût du carburant et 80% sur les émissions de CO2.

En réduisant nos rejets en CO2 de 80% on pourrait bien réussir à changer l’image des pêcheurs, nous indique Jacques BIGOT. Encore faudrait-il que les français ne mélangent pas pêche artisanal et chalutage industriel en eau profonde !

Les différentes phases de test

Phase 1 transformation de la propulsion du navire (septembre 2012 – avril 2013).

Cette étape a conduit à installer un système de propulsion dite « hybride » : un moteur électrique qui remplace le moteur diesel pour propulser le navire. L’électricité nécessaire au fonctionnement du moteur électrique est produite par un groupe électrogène, fonctionnant, lui, au gasoil.

L’expérimentation en mer, qui a commencé en avril 2012, s’effectue en condition réelle d’exploitation en Manche et en Mer du Nord via le chalutier démonstrateur « La Frégate ». Premier chalutier de France à être équipé d’une motorisation hybride, il jette les bases de l’optimisation énergétique des bateaux de demain en imputant une baisse des charges d’exploitation pour les pêcheurs liées à la motorisation.

Au départ de ce projet de rupture, la communauté des pêcheurs se montrait sceptique, notamment par rapport au remplacement du moteur thermique par un moteur électrique, puis hybride. Cependant, nous avons vite compris l’intérêt vital de pérenniser, ensemble, la pêche artisanale qui subit de plus en plus de pressions économiques, commente Thierry Leprêtre – Patron du bateau démonstrateur “La Frégate3” support du projet de Fish2Eco-Energy.

Phase 2 : Lancement des essais d’alimentation en gaz naturel : une première en France

Deuxième étape franchie pour ce projet soutenu par l’Europe pour une pêche économe et durable, avec l’installation programmée d’une station de compression de gaz naturel sur les quais du port de Boulogne sur mer début 2014, en partenariat avec GRDF.

A partir de janvier 2014 : les travaux consisteront à installer dix bonbonnes de gaz à bord de la Frégate, afin de stocker le gaz naturel (pression de 200 bars). Ces dernières pourront contenir environ 580 m3 de gaz naturel, soit un équivalent de 500 litres de gasoil. En alimentation bi-fuel (50% gaz – 50% gazole), l’économie horaire supplémentaire est estimée à 10€, soit plus de 1 000€ pour 5 jours de mer.

Le gaz naturel sera ensuite décompressé, puis injecté dans le groupe électrogène à hauteur de 50%, en complément du gasoil, ce qui représentera pour le navire une autonomie en gaz naturel d’environ 12h.

Ce projet démonstratif, réalisé sur un navire existant, permettra dès le début 2015, d’étendre l’utilisation de ce type de carburant sur d’autres navires. Il sera ainsi possible d’évaluer précisément la fiabilité de la technologie, les espérances de rentabilité du système de carburation au gaz naturel, mais aussi pourra permettre à faire évoluer la réglementation liée à ce type de navires.

Les soutiens au projet Fish2Eco-Energy

Comités Régionaux des Pêches Maritimes de Bretagne, le Ministère de l’Agriculture et de la Pêche, la Région Nord-pas de Calais, le Conseil général du Pas-de-Calais, le Fonds Européen de Développement Régional (FEDER), l’Ifremer… Il y en a beaucoup d’autres, saluons donc l’initiative de France Pêche Durable & Responsable via son président Monsieur Bigot que nous remercions pour son interview.

Merci à :

Jacques BIGOT, président de France Pêche Durable & Responsable

www.francepechedurable.eu

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Le 18 janvier 2011

"Vaimos", le voilier intelligent de l'Ifremer

Le Télégramme : Voilier scientifique. "Vaimos", le drone à voile de l'Ifremer, interrompt sa navigation

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Le 27 mars 2012

Paris-Bretagne, premier à pêcher par l'arrière (Ouest France)

Le Paris-Bretagne, portique oscillant et passerelle à l'avant. Route pêche vers l'Irlande et l'Écosse à la recherche de merlu, dorade et cabillaud.

L'histoire

Il n'y a pas que des marins à bord du Paris-Bretagne, ce 27 mars 1962. C'était un mardi. Comme aujourd'hui, cinquante ans après. Les armateurs ont embarqué. Accompagnés par des amis, des proches, la presse locale. Peut-être y a-t-il un peu trop de monde pour une sortie d'essais en mer. Dont le but ne se résume pas à caboter au large de Groix.

Mais bien de tester un chalutier d'un nouveau type, construit par les Chantiers et ateliers de la Perrière : le premier chalutier français à pêcher par l'arrière, quand toute la flottille relève encore le filet par le côté.

« Trop incliné »....

Lorient : « Paris-Bretagne ». Le premier chalutier français pêchant par l’arrière a été construit à Lorient, il y a 50 ans (Ouest France)

Le Paris-Bretagne a effectué ses premiers essais au large de l’île de Groix le 27 mars 1962, il y a tout juste 50 ans. C’était le premier chalutier à pêcher par l’arrière construit en France. Le bateau, 36,50 m de long, a été construit à Lorient aux Chantiers et Ateliers de la Perrière, à Keroman. Dominique Paulet en était l’ingénieur naval. Il témoigne.

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Si chaque commande est un aubaine, certaines le sont plus que d'autres. Le contrat décroché par le groupe dirigé par Pascal Piriou (900 emplois dans le monde, dont 350 en France ; 151 millions de chiffre d'affaires en 2011) est synonyme de "200 emplois équivalent plein-temps pendant trois ans", assure ainsi son président.

On ignore, pour l'heure, le nom de l'armateur qui a passé cette commande. Tout juste sait-on qu'il est européen.

Le coût de la construction n'a, non plus, pas été communiqué, mais il approcherait les 50 millions d'euros.

Ce navire, qui ne porte pour l'instant que son nom de projet, "C 314", devrait être livré au printemps 2015.

Cette construction s'accompagnera par ailleurs, à Concarneau, d'un investissement de 2 millions d'euros pour aménager les installations qu'elle requiert (réhausse du bâtiment principal du chantier, installation d'un ponton dédié...).

12.000 milles d'autonomie !

Ce bateau, entre yacht de luxe et navire offshore (et dont on ignore encore qui en est le commanditaire), de 76 mètres de long, est conçu pour les navigations lointaines et prolongées dans des conditions extrêmes (entre -20° et +50°C). Capable d'accueillir 18 passagers et 18 membres d'équipage, il pourra s'appuyer sur une autonomie de 12.000 milles (22.224 km) en vitesse de croisière et de 50 jours environ en mouillage ou à vitesse économique.

"Lors des escales, il se muera en un lieu d'échanges pour porter et nourrir les travaux des chercheurs du monde entier. Il sera aussi un lieu de diffusion des questions liées à l'avenir de notre planète", explique-t-on encore chez Piriou.

Sa propulsion sera de type "diesel électrique", comprenant 6 groupes électrogènes, deux propulseurs azimutaux ("pods") et un propulseur pour navigation en eaux peu profondes ("pump-jet").

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Le 6 septembre 2012

SafetyNet, le filet de pêche responsable (eco-sapiens)

La pêche connaît un développement et une intensification sans précédent qui menacent un grand nombre d’espèces marines. Il existe pourtant des solutions simples comme favoriser la pêche durable, labellisée. Mais, plus ingénieux encore, un Anglais a eu la brillante idée de créer un filet avec des ouvertures lumineuses pour laisser partir les petits poissons !

Le filet responsable

Récemment un Anglais, Dan Watson, a eu l'idée d'inventer un filet de pêche responsable qui laisse filer les petits poissons. Chaque année c'est ainsi plus de 7 millions de tonnes de petits poissons qui pourraient être sauvés. La plupart du temps les petits poissons ou les poissons non commercialisables ne sont relâchés qu'une fois morts...

Le principe de ce filet innovant est de guider les petits poissons vers l'extérieur grâce à des anneaux d'échappement éclairés par des LED. Celles-ci sont alimentées par un système intégré de turbine dans l'anneau qui utilise le flux constant d'eau pour garder les batteries chargées en permanence. Ainsi les petits poissons pourront s’échapper et contribuait au renouvellement de leurs espèces.

Une idée prometteuse ?

Cette initiative est de bonne augure car elle montre que nos ingénieurs réfléchissent à des solutions pour préserver les ressources halieutiques. Tout l'effort ne repose plus uniquement sur les consommateurs, constamment alertés mais que très peu soutenus dans leurs actions militantes.

Ces systèmes ont déjà prouvé leur efficacité, notamment en Guyane où tous les bateaux des pêcheurs de crevettes sauvages sont équipés obligatoirement d'un filet sélectif original, baptisé TTED (Trash and Turtle excluder device).

Ces filets protègent les tortues en évitant de les capturer et sont bénéfiques pour les pêcheurs qui augmentent les chances de pêcher ce qu'ils ciblent. Cependant ils n'offrent pas toutes les possibilités du filet responsable de SafetyNet !

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Regard sur la pêche et l'aquaculture "Aquablog"

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Le retour de la pêche à la voile grâce au cerf-volant

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