vendredi 2 novembre 2012

Isabelle Autissier fait salon au bord d'une Mer Méditerranée agonisante...

Isabelle Autissier, marraine du salon nautique du Cap-d’Agde, nous révèle que la Méditerranée se meurt. Elle demande aux usagers de la mer d'être éco-responsable...

Oui, c’est très bien de ramener au port ses sacs plastiques et tous ses déchets. D’ailleurs, tous les skippers et plaisanciers se rangent la plupart du temps dans la catégorie des usagers de la mer les plus éco-responsables en suivant cet exemple...

Cependant, la principale cause de la mort de la Méditerranée n’est pas là.... Elle est plutôt du côté de cette course à l’artificialisation des côtes à laquelle s'associent durablement les ports de plaisance... La destruction des habitats côtiers essentiels aux écosystèmes marins - comme les herbiers à posidonies - participe de manière irréversible à l’épuisement des ressources en poisson...

Les ports de plaisance et les activités nautiques contribuent à la perte de biodiversité marine ainsi qu'au réchauffement climatique. Un comble pour des voileux !....


Les herbiers marins sont de "véritables forêts sous la mer"

Près de 90 % des espèces végétales benthiques et plus de 75 % des poissons sont concentrés dans des fonds de 0 à 50 m, alors que ces derniers ne représentent que 5 % de la surface du Bassin (méditerranéen NDLR). [On notera que ces fonds sont les plus sensibles aux pollutions telluriques car plus proches de la terre].

Parmi les 27 types d'habitats en zones littorales, il y a les magnoliophytes (plantes à fleurs terrestres qui sont retournées au milieu marin vers - 100 à 120 millions d'années avant J.C.). Elles forment des herbiers sous-marins de cinq types, au nombre desquels il faut mentionner les prairies de posidonie, qui abritent le quart de la faune pour une surface de l'ordre de 1,5 % des fonds. Ces prairies sont aussi un facteur important de l'oxygénisation des eaux grâce à la photosynthèse qu'elles mettent en oeuvre jusqu'à une profondeur de 100 m.

Le tourisme en Méditerranée

Sur 5,7 % des terres émergées, le Bassin méditerranéen concentre 31 % du tourisme mondial (soit 275 millions de visiteurs). Cette activité, importante économiquement puisqu'elle représentait 208 milliards de dollars en 2008, n'est pas linéaire dans l'année ; elle se traduit par d'importants pics saisonniers...

Une autre caractéristique du tourisme méditerranéen est qu'il est balnéaire et donc également largement concentré sur le littoral, déjà surchargé.

Ces flux touristiques génèrent plusieurs types de pression sur l'environnement :  

  • un urbanisme littoral démesuré au regard des besoins des populations résidentes ;  
  • le développement d'installations spécifiques comme les ports de plaisance (en France et en Espagne la distance moyenne entre ces ports est de 15 km ; en Italie de 32 km) qui sont un facteur de troubles pour les biotopes côtiers ;...
Source : La pollution de la Méditerranée : état et perspectives à l'horizon 2030 / Sénat 2011
 
Culpabiliser les individus, c’est botter en touche ! 

La marraine d’un salon nautique doit parler de la prolifération des ports de plaisance classiques (même certifiés durables) et porter la cause des ports à sec pour la survie de la mer méditerranée et ses poissons...

Le WWF France dont Isabelle Autissier est présidente, ferait bien d’en discuter avec les promoteurs immobiliers, ces marchands de rêve en marina...

Philippe Favrelière (texte modifié le 3 novembre 2012 et écrit à l'aide des articles du Midi Libre : Hérault : Isabelle Autissier : "La Méditerranée se meurt" / Agde : Isabelle Autissier demande aux usagers de la mer d'être éco-responsable

Autres articles :


Pour aller plus loin...

Le 19 juin 2014

Le génie écologique au secours de la perte de biodiversité marine

Les aménagements côtiers comme les ports de plaisance ont très souvent alteré les petits fonds rocheux et sableux propices aux larves de poissons. Une dégradation que tente de compenser des initiatives de génie écologique comme les nurseries installées dans les ports de Marseillan (34).

 Copie d'écran du reportage d'Actu-Environnement

Cliquez Ici pour visualiser le reportage d'Actu-Environnement

Loup, Sar, Poulpe, Pageot, Anguille, Hippocampe… autant d'espèces de poissons qui dépendent de la survie des larves au sein des petits écosystèmes rocheux et sableux côtiers. Problème : ces habitats naturels ont été le plus souvent irrémédiablement dégradés par les aménagements portuaires de plaisance, mais aussi la pollution des eaux liée à la mauvaise gestion des eaux grises et noires des bateaux de plaisance.

Tandis que les initiatives se multiplient pour limiter cette pollution chimique, l'ingénierie et le génie écologique intervient au secours des espèces les plus menacées, à l'instar du biohut®, un module métallique constitué d'une matrice remplie de coquilles d'huitres et d'un espace salvateur protégeant les larves et les jeunes recrues des agressions des prédateurs.

Source : Actu-Environnement par Baptiste Clarke

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Le 24 septembre 2013

Slow Fish étend ses filets en Méditerranée

Face aux messages alarmistes sur la pêche et sur l'état sanitaire et environnemental des océans, le citoyen ne sait plus à quel poisson se vouer. Le réseau Slow Fish Provence-Méditerranée, qui s'étend sur le littoral méditerranéen souhaite adresser un message local, qui permet de mieux comprendre la complexité de la pêche et mieux agir en tant que consommateurs.

Source : Slow Food

La dimenson locale permet aussi de reconnaitre, informer, valoriser la pêche artisanale des "petits métiers" comme un patrimoine culturel vivant permettant aux habitants de ces régions d'avoir accès à des poissons de qualité, de saison.

Recréer ce lien avec les pêcheurs, c'est permettre également aux habitants de s'ancrer dans ce territoire avec ces pratiques et savoirs, qui va de l'achat du poisson directement au pêcheur, en passant par la cuisine dans lesquelles d'infinies variations de recettes prenent vie, jusqu'au repas partagé et convivial de la Méditerranée.

L'ambition de Slow Fish MED, est d'associer des chefs cuisiniers et des pêcheurs locaux, des scientifiques, des organisations qui travaillent localement sur la pêche et le tourisme, des consomma- teurs et des paysans, pour répondre ensemble aux questions qui se posent sur la gestion des terri- toires et pour défendre les métiers artisanaux et les produits des territoires maritimes et agricoles.

"Nous sommes très heureux de rejoindre une campagne qui, dans notre région, fédère depuis plusieurs années déjà l'Encre de Mer, les prud'homies varoises et le groupe Slow Food Provence Mediterranée ", explique Boris Obolensky, pêcheur à la Redonne. « Les communautés de pêcheurs ont besoin d'être soutenues. Leur contribution à la culture méditerranéenne est très importante. Pourtant elles font face aujourd'hui à de nombreux défis ignorés du public, politiques, écono- miques et environnementaux. La plupart du poisson consommé est importé et les consomma- teurs se concentrent sur quelques espèces, oubliant la saisonnalité et la diversité des espèces qui nagent à quelques mètres de nous. », ajoute-t-il.

« Cuisines en Friche est un très bel espace pour diffuser notre message de façon originale et savou- reuse » ajoute Pierre Gianetti, du restaurant le Grain de Sel à Marseille, qui offrira au public une démonstration de cuisine réalisée à partir des poissons oubliés pêchés par Boris Obolensky dimanche 15 septembre à 16h30. « Ce sera le lancement des activités du réseau Slow Fish dans la région Provence-Méditerrannée ».

Carlo Petrini, fondateur de Slow Food sera aussi de la partie, à l'occasion d'un face à face avec Pierre Rabhi paysan, philosophe et essayiste, inventeur du concept « Oasis en tous lieux », vendredi 13 septembre à 19 h. « La pêche n'est guère différente de l'agriculture : chacun peut contribuer par ses choix quotidiens à enrayer les engrenages d'un système alimentaire mondialisé, basé sur l'exploitation intensive des ressources au profit d'une industrie chaque jour plus concentrée.

Les océans sont indispensables pour assurer la continuité de la vie sur Terre. Nous devons les défendre par nos choix alimentaires en nous informant et en cherchant à influencer la politique sur le sujet », affirme Petrini.
Slow Fish MED, étendra les activités du réseau dans la région, sur les ports, les marchés paysans, dans des poissonneries et des écoles hôtelières, dans les salles de cinéma, ainsi qu' au niveau natio- nal et international, à l'occasion de Eurogusto à Tours, par exemple, et le salon du goût de Turin et Slow Fish à Gênes.

Pour en savoir plus :
Encre de Mer : www.l-encre-de-mer.fr
La prud'homie méditerranéenne : http://pacapeche.free.fr/prudhomies.html

Boris Obolensky : 06 85 94 38 61
Le grain de sel : 39, rue de la Paix Marcel Paul, Marseille 04 91 54 47 30
Sushiqui : 31 rue Goudard, Marseille 06 80 92 98 65
Marco Polo Echanger Autrement : www.marcopolo.asso.fr/projets/pescatourisme

Slow Food Provence-méditerranée : www.slowfood.fr/provence/
Friche la Belle de Mai : www.lafriche.org

Pour adhérer à la campagne :
Coordination de Slow Fish Slow Fish Provence-Méditerrannée :

Mima Debache - oumeimah@gmail.com

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Le 10 septembre 2013

30 ans que le Parc Marin donne la pêche à la Côte Bleue !


Le Parc Marin de la Côte Bleue fête ses 30 ans cette année. Cette réserve qui s'étend sur 25 km entre le golfe de Fos et la rade de Marseille allie un écosystème riche, des activités humaines tournées vers la mer tout en collaborant avec les pêcheurs pro.

Source : Maritima.info par  C. Pietri

La réserve de Carry le Rouet a bien grandi depuis 30 ans. Créée sur proposition du Conseil Régional Provence-Alpes-Côte d'Azur avec les communes de Sausset-les-Pins, Carry-le-Rouet, Ensuès-la Redonne, le Rove et avec le soutien du Conseil Général des Bouches-du-Rhône, elle s'est étendue en 1993 à la commune de Martigues en permettant la création, 3 ans plus tard, de la réserve du Cap Couronne.

L'objectif reste depuis l'origine la protection du milieu marin allié à des programmes d'éducation des scolaires grâce aux classes de mer notamment. Frédéric Bachet est fier de la réussite de cet outil : "Ce qui était une expérience a pris corps avec le temps, avec la participation des communes et l'engagement des pêcheurs qui a été déterminant. Ils ont joué le jeu en acceptant les réserves et en faisant des propositions pour gérer le milieu". Une association qui fonctionne tellement bien que ce sont les pêcheurs, eux-mêmes qui ont proposé la création de la deuxième réserve du Cap Couronne.

"Les réserves sont des sites où la faune peut retrouver un équilibre au niveau des proportions mâles-femelles, gros individus-petits individus qui est optimale pour produire du poisson et essaimer à l'extérieur des réserves. Cela permet au milieu de se repeupler", explique Frédéric Bachet. Après trente ans d'existence, les agents de la réserve peuvent se réjouir de belles retombées. "On voit une diversité de poissons, la taille des espèces qui est beaucoup plus imposante qu'en extérieur, hors réserve. L'effet réserve fonctionne aujourd'hui", se félicite Virginie Stemer, écogarde, agent de surveillance sur la réserve de Carry-le-Rouet-Cap Couronne.

Méditerranée. Maria Damanaki souhaite la création des ZEE... Marineregions.org les a tracé....


Bruxelles appelle les Etats à mieux exploiter et contrôler la Méditerranée


La Commissaire européenne à la pêche et aux affaires maritimes, Maria Damanaki, a appelé jeudi les Etats-membres riverains de la Méditerranée à mieux l'exploiter et la contrôler via la proclamation de zones économiques exclusives (ZEE).

"Une partie importante de la Méditerranée est actuellement au-delà de la juridiction des Etats riverains, et reste de ce fait largement non protégée, non explorée et non exploitée", a déclaré la Commissaire grecque dans une conférence de presse.

La mise en place de ZEE, régies par le droit international de la mer, comme beaucoup de pays membres de l'UE l'ont fait dans l'Atlantique et dans la Baltique, permettrait aux Etats côtiers d'étendre leurs droits souverains jusqu'à 200 milles nautiques, a souligné Mme Damanaki.

Cela permettrait un meilleur contrôle de l'accès aux ressources de pêche, la prévention de la pollution ou le développement de l'exploitation des ressources énergétiques. "Etendre les eaux territoriales signifie étendre les eaux européennes en y permettant une meilleure gouvernance", a souligné la commissaire.

Pour "sensibiliser" à l'enjeu, Mme Damanaki a présenté une étude chiffrant à plus de 2,7 milliards d'euros par an les bénéfices potentiels de l'établissement de ZEE dans le Golfe du Lion, entre la Sicile et Malte et en mer Adriatique.

Alors que neuf pays n'appartenant pas à l'UE disposent de ZEE en Méditerranée ou ont lancé les procédures pour ce faire, notamment l'Egypte, Israël, le Maroc et la Tunisie, seuls Chypre, la Croatie, la France et l'Espagne ont suivi cette voie dans l'UE.

Paris et Madrid discutent actuellement des délimitations de leurs ZEE respectives. La Grèce, qui souhaiterait décréter une telle zone et mener des explorations pétrolières en mer Egée, où une dispute de souveraineté l'oppose à la Turquie, a récemment plaidé pour "une politique européenne commune" en la matière.

La proclamation de ZEE, et les négociations nécessaires aux délimitations de ces espaces, souvent susceptibles de se chevaucher en Méditerranée, "relève des droits souverains" des Etats, a insisté la Commissaire. Mais elle a jugé que la Commission peut contribuer à la mise en place d'un "cadre commun de dialogue et de procédures" pour huiler les rouages, tant entre Etats membres qu'avec les pays voisins.

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La Posidonie, le poumon de la mer

Véritable « forêt sous la mer », l'herbier de posidonies se développe en Méditerranée entre 9°C et 29°C et supporte une concentration en sel comprise entre 33 g et 46 g par litre d'eau. En situation abritée, la posidonie se développe dès les premiers mètres jusqu'à 40 m de profondeur. Contrairement aux algues qui se fixent avec des crampons, la posidonie est une plante marine constituée de racines, de tiges rampantes ou dressées (des rhizomes) et de feuilles. Elle dépense la majorité de son énergie pour se développer et se défendre. C'est pourquoi elle ne fleurit pas chaque année.

Les herbiers constituent un support, un abri, une frayère et une nurserie pour plus de 400 espèces différentes de végétaux et d'animaux. La posidonie est considérée comme une espèce indicatrice de la qualité globale des eaux littorales. Très sensible à la pollution et aux agressions liées aux activités humaines, l'herbier renseigne sur la transparence de l'eau, le taux de sédimentation, la dessalure, la quantité de matière organique et de nutriments.

La Posidonie, source de vie maritime :
  • Stabilisateur des fonds marins grâce aux enchevêtrements de tiges
  • Producteur d'oxygène libérant environ 14l d'oxygène par jour et par m² 
  • Indicateur de pollution et de la qualité globale du milieu 
  • Pôle de biodiversité unique constituant un abri pour de très nombreuses espèces 
  • Support de vie pour une multitude de petits végétaux et animaux, la posidonie est la base de la chaîne alimentaire 
  • Protection naturelle contre l'érosion des plages, les banquettes de posidonies amortissent les vagues  
  • Producteur d'oxygène libérant environ 14l d'oxygène par jour et par m²
Protéger les herbiers : Les ancrages de bateaux répétés et concentrés sur des secteurs altèrent l'herbier de posidonies et tout ce qu'il abrite. L'ancre dite « Hall » est, d'après une étude, l'ancre qui cause le moins de dommages sur l'herbier. De plus, l'utilisation d'un orin (bouée protectrice) évite de racler le fond lors de la remontée de l'ancre. Cette petite bouée fixée à l'ancre a une double utilité : elle marque la position de l'ancre et permet de la tirer verticalement afin de protéger les fonds marins.

Source et téléchargement du dossier "Posidonie" : Préfecture maritime de la Méditerranée
 
Les herbiers de posidonies absorbent plus de carbone que les forêts

Les herbiers de posidonies sont nécessaires pour maintenir nos mers et océans en bonne santé, mais aussi pour limiter le réchauffement climatique ! C’est ce que révèle une nouvelle étude internationale. À surface égale, ces écosystèmes aquatiques captureraient même trois fois plus de carbone qu’une forêt tempérée ou tropicale. Raison de plus pour les protéger.

Le rôle crucial joué par les herbiers de posidonies au sein des mers et océans de la Planète n’est plus à démontrer. Ces prairies sous-marines offrent notamment des abris et de la nourriture à de nombreux organismes, tout en limitant en maximum l’érosion du littoral et en capturant des sédiments. De plus, ces plantes à fleur marines, dont certaines seraient âgées de 80.000 à 200.000 ans, pratiquent la photosynthèse en présence de lumière et produisent donc de l’oxygène en grande quantité.

Selon une nouvelle étude publiée dans la revue Nature Geoscience, un effet positif supplémentaire de ces plantes sur leur environnement peut être ajouté à cette liste. Elles participeraient en effet à la capture du carbone (C) libéré par les activités anthropiques, bien plus efficacement d’ailleurs que nos forêts. C’est du moins ce qu’affirme une équipe internationale de chercheurs menée par James Fourqurean de la Florida International University.

La posidonie pour lutter contre le réchauffement climatique ?

Certains chiffres, obtenus en compilant la situation de 946 herbiers dans le monde principalement grâce à des recherches bibliographiques, sont impressionnants. Un seul et unique hectare de cette plante stockerait actuellement jusqu’à 83.000 tonnes de carbone. Près de 19,9 milliards de tonnes de C seraient ainsi emprisonnés dans le monde, soit deux fois plus que la quantité de gaz carbonique libérée par l’exploitation de carburant fossile en 2010. Par comparaison, un hectare de forêt tempérée ou tropicale n’abriterait que 30.000 tonnes de C, soit près de 3 fois moins qu'un herbier.

Le taux moyen global de capture des herbiers serait de 27,4 millions de tonnes par an. Les forêts emprisonnent le carbone dans le bois pour une durée moyenne de soixante ans. La situation est tout autre pour les herbiers de posidonies puisque cet élément est conservé à hauteur de 10 % dans les racines et 90 % dans le sol, souvent pour plusieurs millénaires. La Méditerranée abriterait le stock le plus important, au point de retrouver du carbone emprisonné plusieurs mètres sous les végétaux.

Les herbiers de posidonies absorberaient 10 % du carbone capté par les océans alors qu'ils ne représentent que 0,2 % de leur surface. Ils jouent donc un rôle primordial en réduisant au maximum la présence de cet élément dans l'atmosphère et par conséquent en ralentissant le réchauffement climatique.

Une dégradation désastreuse des herbiers de posidonie

Malheureusement, la situation n’est pas aussi positive qu’il n’y paraît. Les herbiers souffrent d’une baisse de la qualité des eaux, de l'arrivée d'espèces invasives et de nombreux problèmes d’arrachage. Ils auraient déjà globalement perdu 29 % de leur surface. Cette tendance se poursuivrait actuellement à une vitesse de 1,5 % par an, causant ainsi la libération annuelle de 299 millions de tonnes de C dans l’environnement à partir des sédiments. La destruction d’un hectare de posidonies libérerait jusqu’à 25 % de carbone de plus que la déforestation d’une surface similaire.

Ces résultats rappellent l’importance extrême qu’il faut porter à la sauvegarde et à la restauration mondiale des herbiers de posidonies. Comme le souligne l’un des auteurs de l’étude, à l’inverse de nombreuses solutions proposées pour lutter contre le réchauffement, une posidonie recommence à capturer du carbone dès son retour dans un environnement favorable à sa croissance. Source : Futura Sciences

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Etude n°26 : Les pôles nautiques en Méditerranée

Invest in Med / Etinet

Mars 2011

La Méditerranée se positionne comme un espace propice à la pratique et au développement de la plaisance. Pour autant, au delà de ces atouts communs, la Méditerranée présente sur ses 2 rives un déséquilibre marqué dans le domaine de la plaisance avec : - Un marché mature au nord, et un marché naissant au sud - Une implantation de ports très dense sur la rive nord et disséminée sur la rive sud. Cette étude, réalisée par la Chambre de Commerce et d’Industrie de Marseille dans le cadre de l’initiative ETINET, recense les principaux pôles nautiques de la façade méditerranéenne de quatre pays : l’Espagne, la France, le Maroc et la Tunisie en analysant leur fonctionnement et leur retombées sur l’économie touristique. Elle vise à donner une vision large du potentiel qu’ils représentent, au travers de leurs principaux projets, des synergies qu’ils développent entre tourisme et nautisme et de leur prise en compte du développement durable dans leur approche du nautisme.

Pour télécharger l'étude, cliquer Etinet

Extrait....

V. Plaisance et développement durable

Les ports de plaisance sont, par définition, implantés dans un environnement fragile. La qualité environnementale représente donc naturellement un thème majeur de préoccupation lors de l’implantation d’une telle infrastructure. La pratique même de l’activité nautique entraîne de nombreux impacts. Tout doit être cependant relativisé, les pratiquants de la plaisance sont en effet loin, très loin, de représenter les principales sources de pollution en méditerranée. De plus, la création d’un port de plaisance peut contribuer de manière importante à l’économie d’un territoire. Outre la création d’emplois, de nombreux effets d’entraînement, du tourisme à l’industrie, peuvent être observés dans son sillage.

1. Impact environnemental de la plaisance

Comme toute activité humaine, la plaisance impose une pression sur son environnement. Cette pression prend de multiples formes, de la création du port à la navigation proprement dite en passant par la construction des bateaux de plaisance .

1.1 Impact de la construction d’un port de plaisance

Bien que parfois les infrastructures portuaires tels que les digues, brise-lames… peuvent avoir un impact positif sur l’environnement en fournissant un nouvel habitat aux espèces marines avec la création de récifs artificiels, la construction du port entraîne le plus souvent un appauvrissement du milieu par la destruction des habitats, vasières, récifs et herbiers.

Le chantier de construction, par utilisation d’engins lourds et d’explosifs, représente l’impact le plus visible de la construction d’un port. Il entraîne non seulement une destruction physique des fonds mais développe également des conséquences très nuisibles pour la faune et la flore aquatiques (ex : dispersion de vases polluées pouvant causer la contamination de la chaîne alimentaire,...).

La modification du trait de côte, par des digues et jetées, peut également dévier les courants locaux et générer des perturbations importantes (ensablement, modification de la conformation des plages, blocage de routes migratoire,…).

Pour cela, la création d’un port nécessite la réalisation d’une étude d’impact. A la fois document scientifique et procédure juridique, elle est encadrée par des lois spécifiques ou non au littoral (ex : en Tunisie : Décret relatif aux études d’impact sur l’environnement – En France : Code de l’aménagement, loi littoral et loi relative à la protection de l’environnement)

Son objectif est de définir les meilleures solutions pour limiter les impacts environnementaux et socioéconomiques sur le territoire. Cette limitation pourra aussi passer par des solutions alternatives à la construction. A ce titre on peut citer (outre les solutions innovantes déjà évoquées) :
- La création de parc à bateaux ou port à sec
- La re-classification des ports commerciaux ou de pêches existants : Vieux Port à Marseille, les darses à Valence (en particulier dans le cadre de l’America’s cup), ou le projet à Tanger Ville au Maroc (croisière et plaisance),…

1.2 Impact environnemental du fonctionnement d’un port de plaisance

Les impacts environnementaux ne s’arrêtent pas à la fin de la construction du port. Son fonctionnement entraîne également de multiples perturbations du milieu :
- par le dragage du port, qui peut libérer dans l’environnement des polluants qui étaient retenus dans les sédiments : métaux lourds, hydrocarbures, des biocides.
- par les matériaux dragués qui peuvent également tuer les organismes de fond par enfouissement.
- par les fuites, ou rejets volontaires, d’hydrocarbures avec la formation d’un film irisé à la surface de l’eau qui diminue la pénétration d’oxygène et de lumière. Cet impact est d’autant plus important que le port est fermé et que la circulation d’eau est limitée.
- par une pollution de type urbain provenant de la vie à bords : rejets de lessives, toilettes, déchets,…
- par une pollution de type industriel lors de la rénovation ou de l’entretien des bateaux : peintures, décapage, soudures, colles, avitaillement.
- par le bruit (bateaux à moteur), les effets de vague (érosion), l’émission des gaz d’échappements,…
- par l’attractivité du port comme lieu de vie : transport routier, parkings, touristes, commerces.

La plupart de ces impacts peuvent être contenus avec les moyens techniques ou une organisation appropriée :
- enfouissement des résidus de dragage dans une zone dédiée.
- quais permettant une bonne circulation de l’eau pour permettre la dispersion des polluants et l’oxygénation de l’eau.
- mise en place d’un système de récupération des eaux grises et noires auprès des plaisanciers, présence de sanitaires (propres et fonctionnels) sur le port, récupération des déchets (idéalement recyclés).
- système de récupération des eaux de nettoyages (décapage) et des résidus industriels.

Et plus globalement en mettant en place une information du public et du personnel pour sensibiliser à l’environnement et aux bonnes pratiques.

Pour mesurer les efforts réalisés pour la protection de l’environnement il existe au niveau international et national différents labels dédiés aux ports de plaisance.

Au niveau international on peut citer 2 labels de référence :
· Le label économique « Pavillon bleu » : Il a été attribué à 633 ports de plaisance de part le monde. La Méditerranée représente 1/3 de ces ports.
Ils sont essentiellement situés en Espagne (68), en Italie (60) et en France (39). Le sud de la méditerranée et plus faiblement représenté avec un seul port de plaisance en Tunisie (Hammamet).

Les principaux critères pour l’obtention d’un pavillon bleu pour un port de plaisance sont :
- Information du public et du personnel : information sur les zones naturelles sensibles, code de conduite, sensibilisation à l’environnement (mise en place d’activités éducatives),…
- Mise en place d’une politique environnementale : gestion des déchets, recyclage, pompage des eaux de cale et des toilettes, gestion des eaux de nettoyages.
- Sécurité aussi bien pour les personnes (incendie, premiers secours), que pour l’environnement (pollution accidentelle) avec la mise en place de plans d’urgence et de la signalétique appropriée.
- Accessibilité pour les personnes handicapées.
- Disponibilité de l’eau et de l’électricité aux postes à quai.
- Maintien de la qualité de l’eau : l’eau doit être visuellement propre (pas de résidus d’hydrocarbures, de déchets, …)

Outre cette action, située au niveau international, il existe d’autres procédures de labelisation ou de certification qui peuvent être locales, nationales ou internationales, citons pour l’exemple :
· La Certification ISO 14001 : C’est une des normes environnementales les plus connues au niveau international. Mise en place par l’Organisation internationale de normalisation (ISO), elle repose sur le principe d’amélioration continue de la performance environnementale par la maîtrise des impacts liés à l’activité de l’entreprise.
De très nombreux ports possèdent cette certification, citons, pour l’exemple, la marina de Saïda au Maroc, Port Camargue en France et du Port de plaisance de Gijon en Espagne, A l’échelon national on peut citer à titre d’exemple le cas de la France et de l’Espagne :

(....)

Bien sur tout n’est pas du seul ressort de la certification, des lois encadrent également les niveaux de rejets. En France, par exemple, la loi sur l’eau réglemente les rejets, notamment dans les ports.
Les ports de plaisances sont ainsi de plus en plus nombreux à s’équiper pour traiter les eaux noires et grises ainsi que pour la récupération, et éventuellement le recyclage des déchets.

1.3 Impact de la pratique de la plaisance en mer

Individuellement un bateau de plaisance produit relativement peu de pollution.

Une étude réalisée par la confédération européenne des industries nautiques estime que tout au plus 1% de la pollution marine pourrait être attribué à la plaisance. En effet les rejets terrestres provenant des villes et industries (44% de la pollution marine par déversement) ; le transport, les marées noires, sont largement au premier rang des sources de pollution marine. .

Il existe toutefois des zones sensibles (« Natura 2000 en mer » par exemple désigne au niveau européen les sites marins à préserver), connaissant une forte concentration de plaisanciers (destination « pot de miel » comme Porquerolles, les Baléares,…), et avec une circulation d’eau pouvant être limitée (calanques).

Ces zones peuvent être fortement impactées par :
- Le rejet des eaux grises (vaisselle, douche, entretien du bateau) et noires (toilettes).
- L’émission de macro déchets : bouteilles en plastiques, épluchures, mégots,….
- Des fuites d’hydrocarbures, les eaux de fond de cale...
- Des dommages physiques sur l’environnement : déplacement des ancres, génération de vagues,...
- Le largage passif de produits chimiques : peinture anti-algues, métaux lourds,…
- Le bruit et les émissions de gaz résultant du fonctionnement des moteurs
- L’introduction d’espèces non–indigènes lors de longs voyages.

La plupart de ces différents impacts peuvent être efficacement limités par des mesures techniques ou réglementaires :
- En Europe la directive communautaire dite « plaisance » réglemente la conception et les normes que doivent respecter les bateaux de plaisance de moins de 24m. Elle exige la présence d’un bac pour contenir les eaux noires, encore faut-il que les ports soient équipés pour la vidange.
- En France, la loi est encore plus contraignante et exige que tous les bateaux de plaisance équipés de toilettes et construits à partir de 2008 soient équipés d’un bac de rétention des eaux noires ou d’un système de traitement à bord pour accéder aux ports de plaisance ou à d’autres zones de mouillage.

La présence au port de services permettant de vidanger les eaux noires et de pomper les fonds de cale ainsi que l’utilisation de détergents rapidement biodégradables permet de limiter l’impact des eaux grises et noires.
La mise en place de bouées flottantes permanentes sur les sites les plus visités limite l’impact des ancres sur le fond marin.

La sensibilisation des plaisanciers sur la gestion des déchets, l’entretien des moteurs, le respect des zones protégées… se développe. Le plaisancier est particulièrement réceptif aux problématiques environnementales. La pratique de sa passion dépendant en grande partie de la qualité de son environnement: il se doit d’être irréprochable pour montrer l’exemple aux autres secteurs économiques.

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Le 23 novembre 2012


MARC CAILLAUD

En visite hier, le président Bourquin a détaillé les projets de la Région pour le port : 1 000 emplacements en ville et 1 000 autres sur la Zifmar.

Ici, on prépare la sortie de crise. Et ce n’est pas avec l’austérité qu’on en sortira". C’est un Christian Bourquin résolument volontariste et “anti-sinistrose” qui a passé la matinée d’hier à Sète.

Rappelant que la Région et son bras armé, l’EPR (établissement public régional) Port-Sud de France, ont décidé d’investir 300 M€ sur dix ans pour rendre le port de Sète-Frontignan "plus attractif, plus fiable, plus compétitif", le “capitaine” du Languedoc-Roussillon a fixé le cap à suivre dans deux domaines. D’abord le développement des infrastructures du port de commerce. Ensuite celui de la plaisance, avec l’objectif de passer de 468 anneaux aujourd’hui à 2 000 d’ici 2020.

En centre-ville : nord du bassin du Midi et Môle Saint-Louis

Concernant le centre-ville, rien de très nouveau. On sait que l’EPR a d’abord réaménagé le quai d’Orient (bornes d’eau, d’électricité, caméras de vidéo-surveillance) pour accueillir des yachts. Longs de 18 à 52 m, huit y stationnent déjà à l’année. Au printemps 2013, 117 emplacements seront disponibles sur le bassin du Midi nord. Le chantier en cours consiste à créer un espace clôturé et éclairé, doté de points d’eau, d’électricité, de collecte des déchets, de sanitaires ainsi que d’un parking.

L’an prochain, ce sera au tour du Môle Saint-Louis où un réaménagement total est programmé, avec notamment changement des pontons et installation d’une nouvelle capitainerie. Ce qui fait que d’ici deux ans, 1 000 anneaux au total seraient disponibles. Montant estimé des différents investissements : 13 M€. Enfin, un “plan voile” de 4 M€ est annoncé à la base Tabarly pour y réaliser un "espace énévementiel pour les régates et autres courses" et favoriser l’amarrage de multicoques.

Pôle nautique sur la Zifmar

Christian Bourquin a détaillé le projet de pôle nautique sur la Zifmar (zone industrielle fluvio-maritime), située entre le port de commerce et le port de pêche de Frontignan. Il consistera, moyennant 37 M€, à le doter également de mille emplacements, pour la plaisance et la grande plaisance, y compris pour l’hivernage.

Une zone technico-commerciale de 20 000 m² "unique dans la région" et un nouveau bassin pour la pêche verront également le jour. Conclusion du président de Région : "Pour la plaisance, Sète-Frontignan a les moyens de dépasser La Rochelle ou Venise".

Bientôt le label “Port propre” ?

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Le 3 décembre 2012 

C’est la pêche illégale, la pollution, le bétonnage des côtes et la destruction des habitats marins qu’il faut combattre !!! 

Isabelle Autissier au Vigan : "Il faut agir, maintenant !"

Source : Midi Libre


Ingénieur agronome, connue comme navigatrice, écrivaine ou présidente de WWF France, Isabelle Autissier a passé son temps à sillonner les mers et ne connaît donc pas... Le Vigan, ni les Eco-Dialogues. Elle succède à Pierre Rabhi (2 010) et Stéphane Hessel (2 011) comme grand témoin. Ce soir, à 20 h 30, elle tiendra sa conférence à l'auditorium du lycée André-Chamson, sur le thème 'Océans, quel avenir ?'.

Quel message voulez-vous faire passer au Vigan ?
Je vais montrer pourquoi et comment les océans nous sont indispensables. Ils sont en fort mauvaise santé. Il y a urgence à redresser la barre et à faire en sorte qu'ils puissent vivre en bonne santé car il n'y a pas d'homme en bonne santé sur une planète malade.

S'il fallait désigner des urgences pour l'océan, ce serait lesquelles ?
Il y a trois grands domaines d'urgence. La question de la surpêche : il y a 80 % des espèces commerciales qui sont surexploitées et ça ne peut pas continuer longtemps.

"On va droit dans le mur, en chantant"

La deuxième grande urgence, c'est la question de la pollution. On a beaucoup parlé des mers de déchets. C'est un souci, mais il y en a d'autres en terme de pollution qui commencent à attaquer gravement la biodiversité. La troisième grande urgence est le réchauffement climatique. Il peut modifier considérablement la géographie des courants et la capacité de l'océan à absorber le gaz carbonique. Donc il peut y avoir un effet d'entraînement.

Y a-t-il des signes positifs, des améliorations, des espoirs ?

Il y a quand même une prise de conscience et on ne fait rien tant qu'on n'est pas persuadé qu'il faut faire quelque-chose. Elle commence à se traduire en terme de déploiement d'aires marines protégées. Au niveau international, on n'a pas la réponse de qui va les surveiller et comment ça va se passer mais c'est plutôt un signe positif. Après... Sur le réchauffement, on va droit dans le mur et on y va en chantant. Sur les pollutions, là aussi, il y a une certaine prise de conscience. Timidement, il y a des initiatives, comme des associations qui travaillent avec les pêcheurs pour qu'ils ramènent à terre les déchets.

Peut-on être optimiste aujourd'hui ?

Je m'accroche à un vrai bon principe : l'optimisme et le pessimisme sont les deux phases d'une même chose qui s'appelle la démission. Ne rien faire 'car ça va s'améliorer' ou se tirer une balle dans la tête car on n'y arrivera pas : ça ne sert à rien. Il faut agir, maintenant !


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Le 21 décembre 2012


par Monique Pinçon-Charlot et Michel Pinçon

Que ce soit le Vieux-Port de ­Marseille ou le petit port de pêche de Tréboul, près de ­Douarnenez, l’impression est la même : les bateaux de plaisance sont légion, les ­bateaux de pêche se font rares. La pratique de la ­plaisance s’est développée au point d’envahir les ports existants et de susciter des extensions et des créations de nouvelles places. Cela s’est fait en concurrence avec les ports de pêche, dont les bateaux ont été relégués au fond des bassins, la pêche côtière étant en recul. Selon l’Ifremer, en 2008, « les 65 ports de pêche ­répartis sur le littoral métropolitain (abritaient) près de 5 000 navires de pêche. Leur nombre a diminué de moitié en vingt ans puisqu’il se montait à plus de 10 000 unités en 1988 ».

Le ministère de l’Écologie, du Développement durable, des Transports et du Logement a comptabilisé, au 31 août 2011, pas moins de 955 565 navires de plaisance immatriculés en France, dont 234 057 de plus de 6 mètres. Le total était 809 286 en 2003, une augmentation de 146 279 unités, soit + 18 %. Il n’est pas étonnant dans ces conditions que les ports donnent de plus en plus l’impression d’être dévolus au tourisme, exception faite des grands ports de commerce. Une désindustrialisation de la mer en quelque sorte.

Les bassins offrent désormais le spectacle de bateaux inaccessibles, coûteux pour beaucoup, et surtout ne s’éloignant guère des côtes lorsqu’ils sortent du port, ce qui semble rare. Peu à peu, ces ports deviendraient-ils des clones de celui de Saint-Tropez ?

On en est loin, car celui-ci est le summum de la transformation de ce qui était un port de pêche côtière en port de plaisance où, l’été, les navires des milliardaires stupéfient les campeurs venus se promener en famille sur les quais. Le plus grand succès est assuré aux yachts de plusieurs dizaines de mètres, dont le pont accueille un hélicoptère, bien utile il est vrai pour échapper, à terre, à la cohue aoûtienne des routes du littoral. Les propriétaires de ces embarcations fastueuses, sablant le champagne sur le pont arrière, devant les badauds, semblent fasciner les promeneurs au regard subjugué, rarement irrité. Sauf lorsqu’il s’agit des retraités de la CGT du Var, venus pique-niquer sous le nez des plaisanciers de luxe pour manifester leur volonté de voir revaloriser leurs pensions....

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Le 2 février 2013

Le Tour de France menace le port de Porto-Vecchio

Source : 7sur7

Par: Caroline Albert

La venue du Tour de France n'est pas sans conséquence sur l'environnement corse. Parmi les chantiers engagés, le dragage du petit port de Porto-Vecchio - afin que celui-ci puisse accueillir des navires de grande taille - fait déjà grincer les dents.

C'est que la capacité hôtelière du village, même s'il constitue une destination phare prisée chaque année par les touristes, n'est pas assez large pour accueillir les quelque 4.500 personnes gravitant autour du Tour de France. Des bateaux permettront donc d'agrandir cette capacité de façon ponctuelle.

Seulement, le petit port n'est pas assez profond pour accueillir ces navires, il faudra donc passer de 5 mètres de fond à 8,5 mètres d'ici au 29 juin, ce qui représente l'extraction de 220.000 tonnes de sédiments marins. Du coup, les associations de protection de l'environnement s'inquiètent de l'immersion de 15.000 tonnes de matériels rocheux.

De plus, pour les associations, la manière dont a été attribuée l'autorisation de dragage est également critiquable. Selon eux, l'enquête publique a été bâclée et n'a pas pris en compte les risques sur l'environnement marin.

L'association Robin des bois explique que cette opération est "mauvaise pour les reliques d'herbiers de zostères, de cymodocées et de posidonies, mais également mauvaise pour les poissons et les mammifères marins affolés, voire mutilés par le vacarme du déroctage".

Un dragage qui aura aussi des conséquences pour "les pêcheurs et pour la qualité sanitaire du golfe et des eaux adjacentes contaminées par les micropolluants chimiques et les polluants bactériologiques stockés dans les sédiments anciens et dispersés".

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Le 20 juillet 2013

Pêcheurs croates : pas de quoi se réjouir de la politique européenne


Source : Cta / Euractiv

La plupart des 3.700 pêcheurs qui exercent leur métier dans l’Est Adriatique en Croatie craignent que l’adhésion de leur pays à l’UE le 1er juillet, ainsi que les nouvelles lois et réglementations strictes qui en découlent, ne marque la fin de leur métier.

« Nous perdrons les subventions, nous devrons changer nos filets, pêcher plus loin des côtes, il y aura plus de concurrence et de nouvelles restrictions, alors nous envisageons des temps plus difficiles », a déclaré un pêcheur.

La partie de l’Adriatique qui borde les côtes croates étant restreinte et relativement peu profonde, les pêcheurs y utilisent des filets traditionnels qui ne respectent pas la Politique commune de la pêche (PCP), plutôt adaptée à la pêche dans l’Atlantique.

D’autres préoccupations concernent la flotte largement supérieure des voisins européens italiens, qui – comme n’importe quel navire de pêche européen- obtiendra ainsi un accès libre à l’Est Adriatique.

D’un autre côté, en tant qu’État membre à part entière, la Croatie peut maintenant commencer à travailler avec l’Italie et la Slovénie, pays avec lesquels elle partage des problèmes similaires, pour faire pression afin d’introduire des exceptions à la PCP, qui tiendraient notamment compte des spécificités de l’Adriatique, peu profonde au nord et profonde au sud.

Cependant, le pays prédit une baisse globale dans le secteur de la pêche, due aux nombreuses normes et taxes auxquelles les petites familles doivent faire face.
La Slovénie voisine, qui partage une petite partie du nord de l’Adriatique, a rejoint l’UE en 2004 et a déjà noté une baisse de ses pêches.

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Le 28 juillet 2013

Améliorer la gouvernance de l’espace maritime: un créneau de croissance bleue pour la Méditerranée


Bruxelles, le 11 juillet 2013

Cliquer Ici pour télécharger l'étude "Costs and benefits arising from the establishment of maritime zones in the Mediterranean Sea - Final Report / June 2013" et pour la synthèse de l'étude
Selon une récente étude présentée par la Commission européenne, la mise en place de zones maritimes, et notamment de zones économiques exclusives (ZEE), en Méditerranée favoriserait la croissance bleue dans l’Union européenne et contribuerait à d’autres objectifs, plus vastes, en matière de développement durable. L’étude examine les coûts et avantages de l’établissement de zones maritimes en Méditerranée et contient une analyse des incidences qu’aurait la mise en place de zones économiques exclusives sur différentes activités liées à la mer. Les zones économiques exclusives pourraient ouvrir la voie à une politique d’aménagement du territoire plus efficace, susceptible, à son tour, d’attirer des investissements et d’autres activités économiques.

Mme Maria Damanaki, membre de la Commission chargé des affaires maritimes et de la pêche, a déclaré à cet égard: «La Méditerranée recèle d’énormes possibilités inexploitées, dont il serait possible de tirer parti grâce à la création de zones économiques exclusives (ZEE). La déclaration et la mise en place de zones maritimes demeurent une compétence souveraine de chaque État côtier. Au niveau de l’Union européenne, nous avons la responsabilité conjointe de veiller à ce que tout soit mis en œuvre pour permettre à l’économie bleue de s’épanouir. Les États riverains de la Méditerranée pourraient convenir des limites de leurs zones maritimes sur la base de la convention des Nations unies sur le droit de la mer (CNUDM)».

L’étude se concentre sur les possibilités que pourraient apporter les ZEE et autres zones similaires en termes de coûts et avantages économiques, ainsi que de développement durable et de gouvernance de l’espace maritime; elle souligne également que ces zones sont à considérer dans le cadre du programme de la Commission européenne en faveur de la croissance bleue

La stratégie de croissance bleue de l’Union européenne vise à créer une croissance économique et des emplois durables dans les secteurs de l’économie marine et maritime, afin de contribuer à la reprise économique en Europe. Ces secteurs emploient 5,4 millions de personnes et représentent une valeur ajoutée brute totale de quelque 500 milliards € – des chiffres qui, d’ici à 2020, devraient augmenter pour atteindre, respectivement, 7 millions de personnes et près de 600 milliards €. L’étude met en lumière les cinq domaines qui possèdent le plus fort potentiel de croissance: l’énergie bleue, l’aquaculture, le tourisme maritime, côtier et de croisière, les ressources minérales marines et la biotechnologie bleue.

Contexte

En Méditerranée comme dans d’autres bassins maritimes, les États côtiers ont la responsabilité de réglementer l’activité humaine et de développer leur économie bleue de manière durable.

Une grande partie de la superficie de la mer Méditerranée se trouve actuellement hors de la juridiction ou de la souveraineté des États côtiers. Les zones concernées, leurs ressources aquatiques vivantes et leur environnement marin ne bénéficient dès lors d’aucune protection digne de ce nom. Parallèlement, il est difficile d’envisager un véritable développement économique dans un cadre réglementaire incertain.

Lors du sommet mondial sur le développement durable qui s’est tenu en 2002 à Johannesburg, la communauté internationale s’est engagée à maintenir la productivité et la biodiversité de zones marines et côtières importantes et vulnérables, à la fois à l’intérieur et à l’extérieur des zones relevant de juridictions nationales. Il n’existe cependant aucun régime juridique particulier régissant la mise en œuvre des dispositions concernées de la convention des Nations unies sur le droit de la mer (CNUDM), notamment en ce qui concerne la protection de l’environnement marin dans les zones qui ne relèvent pas de juridictions nationales. Cette question fait l’objet de débats aux Nations unies depuis 2006.

Le fait de placer une part plus importante de la mer Méditerranée sous la juridiction des États membres de l’Union européenne permettrait de garantir l’application, dans les zones concernées, de la réglementation de l’UE en matière de pêche, d’environnement et de transport, ce qui se traduirait aussi par un meilleur niveau de protection.

Pour de plus amples informations

Cliquer Ici pour accéder au rapport final et à la synthèse de l’étude

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Le 16 août 2013

Saint-Tropez, histoire secrète d'un petit port de pêche

L’histoire de Saint-Tropez raconte plus que Saint-Tropez : son destin raconte l’évolution d’une époque, de l’insouciance de l’après guerre à l’argent roi de la mondialisation."

Source : BlogTVnews

Quand on parle de Saint-Tropez, on pense tout de suite Brigitte Bardot, milliardaires, hordes de touristes et stars dénudées. Le cliché, le stéréotype. Sous les flashs, les strass, le fric et les photos choc, l'ancien "petit port de pêche" étouffe. Prenant à contrepied le "Saint Trop' " des marronniers de la télévision, le réalisateur Stéphane Bentura a choisi un autre point de vue : celui des Tropéziens.

Dans un reportage à voir le mardi 3 septembre à 22h30 sur France 2. Case Infrarouge.

D’abord, pourquoi Saint-Tropez plutôt qu’ailleurs ? A cause de la beauté des lieux bien sur, mais surtout grâce à la vie simple et festive des Tropéziens que les premiers « estrangers » ont adorée et voulaient préserver à tout prix. Il faut écouter Marius Bonnacorsi, 97 ans raconter comment il séduisait les femmes. Un « beau gosse » qui faisait craquer des admiratrices enflammées. La manne touristique a peu à peu apporté la prospérité aux Tropéziens. Ce sont eux qui ont tenu les haut-lieux du village comme « le Gorille » ou le « Café des Arts ».

Combien de temps a duré cet équilibre ? La bascule, ce sont les années 1980. Les années fric, celles des promoteurs immobiliers sans vergogne. Saint-Tropez est devenue une proie. Le RPR a mis la main sur la mairie. Les Tropéziens se sont divisés sur l’avenir de leur village. Hors saison, chaque élection municipale est devenue un Clochemerle, une bataille de rues. Les scandales immobiliers ont succédé aux querelles sans fin. Les trois maires se succèdent devant la caméra, comme ils se sont succédé de 1983 à aujourd’hui : Jean-Michel Couve, Alain Spada et Jean-Pierre Tuveri.

De quelle manière un village simple, convivial et bon marché s’est-il transformé en un village de luxe connu du monde entier ? Comment les "beaux voyous" du banditisme parviennent-ils à se faire une place dans la jet-set ? A qui appartiennent les Sociétés Civiles Immobilières (SCI) qui rachètent le village ? Ce sont quelques unes des questions auxquelles répond ce documentaire, avec l'ambition de raconter une autre histoire de Saint-Tropez, la vraie.

Note d’intention de Stéphane Bentura :

"La première fois que je me suis intéressé à Saint-Tropez, c’était pendant l’élection municipale de 2001. J’avais été sidéré par le décalage entre l’image de fête et de farniente, propagée dans le monde entier par les médias en été, et l’importance des enjeux en coulisses, le « choix de société » que constituait cette élection locale pour les Tropéziens entre eux, hors saison.

Comment en étaient-ils arrivés à cette ambiance à « couteaux tirés » ? De quelle manière le village « le plus connu du monde » vivait en fait une histoire totalement méconnue ?

Ce documentaire, je l'ai conçu comme le making of non-autorisé de Saint-Tropez, à contrepied des images de papier glacé du mythe figé d’aujourd’hui.

En hiver, la vitrine Saint-Trop’ ferme et Saint-Tropez redevient Saint-Tropez. Ou ce qu’il en reste. La lumière du hors saison fait revivre l’âme du port, des ruelles, de la Place des Lices et des décors naturels de la presqu’île. J’ai choisi une caméra HD que l’on utilise en fiction, afin de préserver une unité avec la texture « film » des images d’archives et aussi pour donner un côté intemporel aux interviews, aux ellipses et aux séquences. La qualité de la HD permet de ressentir la beauté des lieux et de la lumière, pour mieux comprendre les assauts de la promotion immobilière de luxe sur ce territoire à partir des années 1980. Pour comprendre le mythe et ses défauts.

Saint-Tropez est comme un enfant filmé en permanence par des parents envahissants : la télévision et le cinéma. Peu de villages en France ont été autant filmés. Plusieurs reportages donnent la parole aux Tropéziens. Dès les années 1970, des Tropéziens s’inquiètent pour leur avenir. Revit devant vous un coin de France où l’on a la langue bien pendue, et où on se pose très tôt la question des avantages et des inconvénients de la renommée naissante. Les Tropéziens ont encore un moment qui n’appartient qu’à eux : la Bravade. Fin mai, un défilé militaro-religieux auquel n’ont droit de participer que les Tropéziens de souche. Uniformes bleus et rouges, coups de tromblons bruyants et fumants : cette Bravade est le symbole de la résistance de leur identité.

Les premiers rôles de ce documentaire, ce sont les figures locales du village, dont la trajectoire elle-même est à l’image du destin du village. Une comedia dell’Arte qui commence libre, joyeuse, mélangée socialement, mais qui est peu à peu dénaturée, récupérée. Jusqu’à ce que les « spectateurs » venus de l’extérieur rachètent le théâtre et qu’ils le transforment en une sorte de parc d’attractions, bien différent de la pièce originale : comment les « prolétaires » ont été dépossédés de leur village par les milliardaires.

L’histoire de Saint-Tropez raconte plus que Saint-Tropez : son destin raconte l’évolution d’une époque, de l’insouciance de l’après guerre à l’argent roi de la mondialisation."

Produit par Luc Hermann.

Une coproduction Premières Lignes / INA.

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Le 22 Novembre 2013

Les frontières maritimes en Méditerranée, aspects juridiques et enjeu énergétique


La Méditerranée, là où Orient et Occident se séparent ou se rejoignent selon les points de vue, a été au cours des siècles et demeure une des régions les plus intéressantes du point de vue géopolitique. Elle a été le lieu de passage des civilisations, des cultures, des religions qui ont fini par structurer chacun des pays qui en sont baigné. Cette mer, « notre mer » – mare nostrum – comme l’appelaient les Romains, intéresse trois continents et, si on la limite au passage des Dardanelles, baigne 21 États côtiers. Entre la mer Caspienne et l’Océan Atlantique, s’étend un collier de pays producteurs, ou de transit, d’hydrocarbures liquides ou gazeux.

Source : Jolpress par Samuel Furfari [1]

La Méditerranée intéresse donc au plus haut chef ce Moyen-Orient que Charles de Gaulle appelait « l’Orient compliqué » et, partant, elle est elle-même source de complications. Cette situation n’est pas sur le point de se simplifier du fait de la mise au jour de nouveaux gisements d’hydrocarbures et d’autres probables découvertes dans un avenir proche. Cette nouvelle difficulté exacerbe deux différends de longue durée existant dans la région : le conflit israélo-arabe et la rivalité entre la Grèce et la Turquie.

Les tensions géopolitiques régionales risquent de s’attiser de nouveau, à cause de ce qui se passe sur la terre ferme, mais aussi à cause de cet espace maritime qui intéresse au plus haut point l’Union européenne. C’est pourquoi il importe de comprendre les règles prévues par le droit international de la mer pour mieux saisir les enjeux juridiques et géopolitiques de la région.

La Convention des Nations unies sur le droit de la mer

La Convention des Nations unies sur le droit de la mer (CNUDM) a été signée à Montego Bay (Jamaïque) en 1982 par 162 pays et est entrée en vigueur en 1994. Grâce à ces 320 articles, annexes et les accords attenants entre de nombreux États signataires, un cadre universel des juridictions côtières a enfin vu le jour. Cette convention définit des zones de souveraineté décroissante, partant du littoral vers la haute mer – tout en préservant la sacro-sainte notion de mare liberum, la liberté de navigation –, mais surtout elle confère aux États côtiers des droits qu’ils n’avaient pas auparavant. Les différentes zones marines sont mesurées à partir des lignes de base, tracées à partir de la laisse de basse mer sur les côtes d’un État, le long de ses îles, de ses rochers telle qu’elle est indiquée sur les cartes marines à grande échelle reconnues officiellement par l’État côtier.

Tout d’abord, la zone exclusive économique (ZEE), telle que définie par la partie V (articles 55 à 74) de la CNUDM, est la principale des grandes innovations de la Convention. C’est une bande de mer au-delà de la mer territoriale (12 miles marins) qui lui est adjacente. Elle peut s’étendre jusqu’à 200 milles marins au large des lignes de base. Il s’agit d’une vraie révolution dans le droit de la mer, probablement le plus grand transfert de tous les temps vers une juridiction nationale[2]. Une ZEE possède un statut légal sui generis qui constitue un compromis entre la souveraineté de l’État côtier et la liberté de navigation de tous les États du monde, de sorte qu’il s’agit d’une souveraineté fonctionnelle et non d’une eau territoriale, ni de haute mer5. La création de cette zone confère à l’État qui la met en place une projection vers le large. Dans cette zone, l’État côtier a pleine souveraineté et juridiction économique et peut donc exploiter toutes les ressources, tant dans les eaux que dans les fonds marins et leur sous-sol.

Cette disposition d’une convention des Nations unies est un déclencheur puissant qui va conduire à la définition d’une nouvelle géopolitique de l’énergie. On sait que les grands deltas fluviaux regorgent d'hydrocarbures[3] et que c’est tout le pourtour des continents qui devrait contenir de grandes réserves encore inconnues. Pouvoir exploiter les hydrocarbures des ZEE apportera donc un renouveau énergétique profond, comme c'est déjà en cours dans certaines zones telles que la Méditerranée. Puisque nous nous occupons d’énergie, signalons que l’État côtier jouit de la liberté de poser des câbles et pipelines sous-marins. Il a également « juridiction en ce qui concerne la mise en place et l'utilisation d'îles artificielles, d'installations et d'ouvrages », donc des éoliennes offshore.

Il appartient à l’État côtier de décider ou non de créer une ZEE. Il peut alors en fixer arbitrairement la largeur, qui ne peut toutefois être supérieure à 200 milles comptés à partir de la ligne de base. Lorsque les lignes de base de deux États sont distantes de moins de 400 milles, la limite séparant leurs ZEE doit être fixée d'un commun accord et faire l'objet d'une convention ou d'un traité bilatéral. L’article 74 précise les modalités relatives à la délimitation de la ZEE entre des États dont les côtes sont adjacentes ou se font face, comme c’est le cas dans la zone qui nous intéresse. Les parties doivent conclure un accord afin d'aboutir à une solution équitable. C’est là que les choses se corsent dans la mer du Levant… d’autant plus que ni la Syrie ou la Turquie, ni Israël ne sont partie prenante de cette convention, contrairement à Chypre, au Liban et à l’Égypte.

En plus de la définition de la ZEE, le plateau continental est l’autre grand apport de la Convention aux droits des États côtiers. Il dépend de la réalité géomorphologique (figure 1), le prolongement d'un continent sous la mer à des profondeurs excédant rarement les 200 mètres. Il comprend les fonds marins et leur sous-sol au-delà de sa mer territoriale, sur toute l’étendue du prolongement naturel du territoire terrestre de cet État jusqu’au rebord externe de la marge continentale, ou jusqu’à 200 milles marins[4] au large des lignes de base, la distance la plus grande l’emportant. Au-delà, se trouve le talus continental qui plonge vers les grands fonds océaniques (le domaine abyssal). Le potentiel de ressources du plateau continental peut être considérable tant pour la pèche que pour l'énergie. C’est pourquoi les États côtiers considèrent que cet espace est le prolongement naturel de leur territoire terrestre.


Figure 1. Les espaces maritimes selon la CNUDM [5]

La délimitation du plateau continental entre États, dont les côtes sont adjacentes ou se font face, est effectuée par voie d'accord, conformément au droit international « afin d'aboutir à une solution équitable ». En attendant un accord définitif, les parties doivent faire « tout leur possible pour conclure des arrangements provisoires de caractère pratique ».

Au-delà de la limite externe de la ZEE traditionnelle, la Convention prévoit dans son article 76 que le plateau continental peut, dans certaines conditions, s'étendre et que les États peuvent prétendre y exercer leur juridiction, soit jusqu'à 350 milles marins des lignes de base au maximum, soit jusqu'à 100 milles de l'isobathe[6] de 2 500 mètres, l’État étant libre de choisir, entre le critère de distance et le critère de profondeur, celui qui lui est le plus favorable. Au-delà de cette juridiction nationale, la juridiction internationale s’impose sur ce qui est appelé « la zone » considérée comme « patrimoine de l’humanité » (article 136 de la Convention) où aucun État ne peut revendiquer ou exercer de droits souverains sur une partie quelconque de cet espace marin ou de ses ressources. Ainsi, l’exploitation des ressources naturelles de ces grands fonds marins ne se fera donc pas de sitôt… Cela est de nature à retarder pour longtemps l’exploitation des clathrates de méthane dont on sait qu’ils sont abondants dans « la zone ».

Signalons enfin que les contentieux et différends résultant de l’interprétation des dispositions de la Convention du droit de la mer doivent être tranchés. C'est par la voie diplomatique que la Convention prévoit le règlement, ce qui dans le cas qui nous occupe semble problématique. Si cela n'est guère possible, la Convention prévoit que les contentieux puissent être résolus de différentes manières : par des cours arbitrales compétentes en droit de la mer, réunies d'un commun accord par les parties, ou par le Tribunal international du droit de la mer installé à Hambourg[7], constitué conformément à l'annexe VI de la Convention, ou encore par la Cour internationale de justice. Il y aurait moins d’une cinquantaine d’affaires contentieuses au total[8] car la Convention a fait progresser la situation en posant l’obligation pour les États de résoudre les différends sans violence. La Convention en tant que droit international coutumier est également contraignante pour les États non parties. On voit mal comment les États non parties à la CNUDM – et, partant, ceux qui nous intéressent dans le bassin du Levant – pourraient faire abstraction du recours exclusif aux moyens pacifiques pour régler leurs contentieux. Il convient d'insister sur ce mandat de règlement des contentieux, ce qui interdit dorénavant le statu quo[9].

Le droit de la mer et la région levantine

Avant même l’entrée en vigueur de la CNUDM, la division de la Méditerranée a été considérée comme génératrice de tensions tant les pays riverains sont nombreux. Il existe une série de contentieux sur les frontières terrestres et, partant, sur la définition des lignes de bases, notamment dans sa partie orientale. En effet, la division pour tracer la carte politique des ZEE de la Méditerranée requiert 32 accords bilatéraux[10]. Ainsi, pendant une grande partie de notre histoire contemporaine, dans un esprit de coopération et en pensant qu’il fallait faire preuve de retenue, personne ne pensait à revendiquer une partie quelconque de cet espace maritime[11]. On savait que, si chaque pays établissait « sa » ZEE, il ne resterait plus de « zone », plus de « patrimoine de l’humanité » étant donné que les distances entre les pays qui la baignent sont restreintes.

Mais cette considération sentimentale ne pouvait durer face aux enjeux géostratégiques, bien que ce soit la protection de la pêche et la considération écologique qui ont commencé à pousser les États à diviser le mare nostrum. La découverte de gisements de gaz naturel au large du delta du Nil a conduit certains pays à repenser l’accord tacite qui avait prévalu jusqu’alors. Depuis, et en conformité avec l’esprit de la CNUDM, chacun des États limitrophes a pensé à s’approprier la ZEE qu’il estime lui revenir. Différentes attitudes s’opposent dans ce domaine.

La Turquie a une position isolée en la matière, au point qu’elle a refusé de faire partie de la CNUDM. En effet, la Convention reconnait à tout État côtier – et donc de facto à la Grèce – le droit de porter la limite des eaux territoriales à 12 milles. Or, à la suite des tensions presque centenaires entre la Grèce et la Turquie[12], les deux États n’appliquent pour l’instant leur souveraineté que sur 6 milles, avec pour résultat que la Mer Égée se répartit pour l’instant en 43,5 % en faveur de la Grèce et 7,5 % pour la Turquie. Le passage à 12 milles, comme le prévoit la Convention, donnerait une répartition respective de 71,5 % et 8,7 %12. Alors que la Turquie a appliqué cette règle de 12 milles sur la mer Noire, elle a fait savoir qu’elle considérerait que la même application dans la mer Égée serait un casus belli.

De plus, la Turquie estime que certaines îles de la mer Égée se trouvent sur le prolongement de la plaque continentale anatolienne, qu’elles seraient en quelque sorte des protubérances de cette dernière, et qu’à ce titre elles ne peuvent pas faire l’objet d’une revendication d’un plateau continental ou d’une ZEE. La Grèce réaffirme le droit des îles d’être considérées mutatis mutandis comme des territoires continentaux et de proclamer une ZEE[13]. Les difficultés entre la Turquie et la Grèce trouvent un prolongement naturel et même un renforcement avec Chypre, puisque la même argumentation s’y applique. Non seulement la Turquie fait valoir que la république de Chypre n'a pas le droit de négocier au nom de toute l'île et n'a donc pas le droit de mettre en œuvre de tels accords, mais elle indique également que cet État-membre de l’Union européenne empiète sur son plateau continental, et revient à la vielle argumentation que, dans une mer presque fermée comme la Méditerranée, il ne peut être question d’établir des ZEE. Cette position isole complètement la Turquie dans la mer du Levant, les autres pays envisageant chacun l’établissement d’une ZEE ou l’ayant déjà fait.

En réponse à une question parlementaire[14], le 21 juin 2012, suite aux forages de prospections turcs, la Commission européenne a pris note des activités d'exploration de gaz et de pétrole de la Turquie. Elle continue à se référer aux conclusions du Conseil du 5 Décembre 2011 qui précisaient que « l'Union européenne insiste une nouvelle fois sur tous les droits souverains dont jouissent les États-membres de l'UE, parmi lesquels figurent celui de conclure des accords bilatéraux et celui d'explorer et d'exploiter leurs ressources naturelles, conformément à l'acquis de l'Union européenne et au droit international, notamment la Convention des Nations unies sur le droit de la mer »[15].

Toutes ces tensions auraient pu être évitées si une solution au problème de la division de Chypre avait été trouvée. Une absence de solution est, dans tous les cas, bien plus préjudiciable qu’un compromis équitable car elle affecte négativement Chypre, mais aussi l'Union européenne dans son ensemble. La Commission européenne s'est engagée à travailler avec les deux côtés du processus et avec l'ONU afin de trouver une solution dès que possible. Dans ce contexte, la Commission continue de souhaiter la pleine intégration de la communauté chypriote turque dans l'UE par le biais d'un règlement et la réunification de l'île.

En opposition avec la Turquie, Chypre a recherché des accords avec ses voisins. Dès le lendemain de l’accord de répartition qu’elle a conclu avec l’Égypte, Chypre a proclamé le 21 mars 2003 une ZEE de 200 milles. Ensuite, le 17 janvier 2007, le pays a signé un accord bilatéral de délimitation avec le Liban, mais que ce dernier n’a pas encore ratifié. En décembre 2010, Chypre et Israël ont signé à leur tour un accord qui tient compte de l’accord entre Chypre et l'Égypte, accord entré en vigueur en février 2011 suite à sa ratification par les deux États. En août 2010, c’est le tour du Liban à présenter aux Nations unies une déclaration unilatérale sur les limites de sa ZEE ; en novembre de la même année, le pays des cèdres publie un amendement à cette déclaration qui, de manière unilatérale, modifie l’accord existant avec Chypre.

Fort de cette position unilatérale du Liban, Israël dépose, à l'ONU, en juillet 2011, une ligne de démarcation unilatérale de sa frontière maritime avec le Liban en se fondant sur l’accord officiel et mutuel signé entre le Liban et Chypre. Israël s'est senti obligé d'agir de la sorte afin d’éviter toute interprétation possible d'un accord tacite de sa part vis-à-vis de la position libanaise. Mais, à la suite de cette déclaration, un contentieux est né entre Israël et le Liban portant sur une différence de frontière de 22 m sur la côte au niveau de Rosh Hanikra[16], au large sur la ligne de séparation avec la zone chypriote, qui représente une distance de 17 km. Ceci crée une zone de contentieux en forme triangulaire de 424 km²[17] (figure 2). C’est peu et beaucoup à la fois selon les points de vue, surtout s’il devait y avoir des réserves d’hydrocarbures dans cette zone et ce, d’autant plus qu’un accord portant sur une frontière maritime entre deux pays qui ne se reconnaissent pas est encore plus problématique. Le Liban a déclaré qu’il n’hésitera pas à recourir à la force et exige, puisqu’il n’y a pas d’accord, qu'Israël cesse toute prospection et, encore plus, toute production de gaz tant que le contentieux demeurera. Israël fait valoir que d’autres cas similaires existent de par le monde[18] et que cela n’empêche nullement l’exploitation dans des zones qui ne sont pas sujettes à contentieux, ce qui est précisément le cas des gisements de Léviathan et de Tamar, qui se trouvent nettement plus au sud de la zone litigieuse. Le Liban estime toutefois que le champ d’hydrocarbures pourrait s’étendre dans sa ZEE, ce que bien entendu le gouvernement d'Israël n'est pas prêt à accepter sans preuves.

Figure 2. La zone contentieuse entre Israël et Liban

Un espace fragmenté et divisé

Quelle que soit la solution à ces différents contentieux, elle apparaîtra avantageuse ou désavantageuse selon les points de vue. Même entre États de l’Union européenne, comme par exemple entre la France et l’Espagne, d’âpres querelles demeurent. On comprendra qu’entre certains États qui ont des méfiances voire des haines séculaires, il ne s’agit plus de querelles mais bien de conflits, d’autant plus que, comme on l’a vu, il faut s’en référer à la bonne volonté des parties. On aimerait traiter la Méditerranée comme si elle était un ensemble de terres et d’espaces maritimes présentant une unité primitive, mais c’est loin d’être le cas. Les différences historiques, culturelles, politiques, écologiques et religieuses révèlent au contraire un espace fragmenté, profondément divisé, au point que chacun des États côtiers peut s’y référer avec ses propres valeurs. Après les déchirures survenues pendant des siècles au sujet des frontières terrestres, c'est la division de la mer en ZEE qui est aujourd’hui motif de nouvelles tensions et la découverte de gisements d’hydrocarbures ne peut qu’exacerber la situation.

Nous terminerons par une citation de Paul Valery[19] qui nous rappelle que la guerre n’a jamais été une solution mais au contraire une source d’autres complications : « La division même du territoire habitable en nations politiquement définies est purement empirique. Elle est historiquement explicable ; elle ne l’est pas organiquement, car la ligne tracée sur la carte et sur le sol qui constitue une frontière résulte d’une suite d’accidents consacrés par des traités. Dans bien des cas, cette ligne fermée est bizarrement dessinée ; elle sépare des contrées qui se ressemblent, elle en réunit qui diffèrent grandement ; et elle introduit dans les relations humaines des difficultés et des complications dont la guerre qui en résulte n’est jamais une solution, mais au contraire un nouvel ensemencement ».

La création de l'Union européenne est une démonstration patente de ce que dit Paul Valery. En proposant de mettre en commun les outils qui servaient à faire la guerre, à savoir la production d’acier et de charbon – qui était l’énergie de l’époque – Schuman et Monnet ont jeté la base de la réconciliation entre des États divisés eux aussi pendant des millénaires. La création de la Communauté européenne du charbon et de l’acier, suivie par celle économique et celle de l’énergie nucléaire civile, a finalement abouti à la création de cet espace de paix qu’est l'Union européenne. Puissent les États côtiers de la Méditerranée orientale savoir s’approprier cet exemple et utiliser les ressources énergétiques comme véhicule de paix et de prospérité comme nous avons heureusement su le faire.

[1] L’auteur s’exprime a titre personnel, les points de vue exprimés ne sont pas nécessairement celle de la Commission européenne
[2]    Helmut Tuek, Reflections on the contemporary law of the sea, Martinus Nijhoff Publishers, Leiden, 2012.
[3]    Dans les boues ou argiles offshore du pro-delta, il y a souvent une accumulation de matière organique planctonique qui deviendra les futures roches-mères. Et, comme dans la plaine alluviale il y a souvent une concentration importante de végétaux supérieurs, cela est propice à la formation de très bons réservoirs d’hydrocarbures.
[4]    1 mille marin = 1 842 mètres.
[5]    Source: http://kevinaze.free.fr/EDD_Geographie_5///docs/oceans/doc2-zee.swf
[6]    Ligne d’égale profondeur.
[7] http://www.itlos.org
[8] Florence Galletti « Le droit de la mer, régulateur des crises pour le contrôle des espaces et des ressources : quel poids pour des États en développement ? », Mondes en développement 2/2011 (n° 154), pp. 121-136.
[9] Natalie Klein, Dispute settlement in the UN Convention on the Law of the Sea, Cambridge University Press, 2010.
[10] Le fédéraliste, « Lumières et ombres après Montego Bay », XXVIII année, 1986, numéro 2, p. 144.
[11] Didier Ortolland, Jean-Pierre Pirat, Atlas géopolitique des espaces maritimes. Éditions Technip, 2010.
[12] Elles remontent à la guerre de 1919-1922 qui éclate suite à la décision des Alliés d’octroyer des territoires de l’empire ottoman à la Grèce.
[13] Grigoris I. Tsaltas, « L’aspect géostratégique de la Méditerranée : le cas particulier de l’application des principes de la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer par les États côtiers », Revue hellénique de droit international, 2008, v. 61, pp. 687-697.
[14] Parlement européen, Questions parlementaires écrites E-004486/12, E-004710/12, http://www.europarl.europa.eu/sides/getAllAnswers.do?reference=E-2012-00...
[15] Conseil de l’Union européenne, 3 132e session du Conseil Affaires générales, Bruxelles, 5 décembre 2011.
[16] Ce contentieux résulte de la définition imprécise en 1923 de la frontière par la Commission franco-britannique mise en place afin de tracer la ligne de démarcation finale sur le terrain. Les travaux des lieutenants colonels Paulet et Newcombe, respectivement français et britannique, ont fini par donner un résultat contesté encore aujourd’hui par les parties.
[17] Conférence “Natural Gas in the Eastern Mediterranean - Casus Belli or Chance for Regional Cooperation?”, 5 juillet 2012, Institute for National Security Studies (INSS), Tel Aviv.
[18] La Norvège ne s’est pas privée de prospecter dans la mer de Barents avant que, le 15 septembre 2010, un accord soit signé à Moscou avec la Russie sur la répartition de cette mer entre les deux pays.
[19] Paul Valéry, Regards sur le monde actuel, Stock, Delamain et Boutelleau, 1931.

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Le 28 février 2014

Algérie. Comment les habitants tentent de faire reculer le gouvernement
       

Un projet ministériel de construction d’un port a mis en colère les habitants et les pêcheurs de la région de Aïn Témouchent. Pétition, manifestation, sollicitation de la presse. En se mobilisant, les habitants ont réussi à faire venir le ministre du Tourisme sur place.

Source : El Watan

La plage a été entourée d’une clôture. Des rochers ont été transportés depuis les carrières avoisinantes. Une centrale à béton et du matériel de chantier attendent d’être utilisés. Le sol a été terrassé. Dans cette crique qui fait face aux îles Habibas, classées réserve naturelle marine depuis mars 2003, les autorités ont décidé de construire un abri de pêche. Une structure bétonnée qui menace la biodiversité de la zone, dernier refuge pour le phoque moine de la Méditerranée, espèce en voix de disparition. Cette décision, jugée illégitime par les habitants, a provoqué une mobilisation sans précédent à travers la région. Les pêcheurs sont les premiers interloqués. «On ne comprend pas. La zone est vide, pourquoi y faire un abri de pêche. Nous ne pêchons pas ici. Il n’y a aucun commerce aux alentours. Et il y a surtout un autre port à seulement 4 km de là», explique-t-on. Le projet menace aussi l’activité économique locale. «Nous ne sommes pas contre la construction de ports, mais la région de Madagh est touristique. Les gens y viennent pour la richesse de la nature.


Cette zone a déjà un intérêt local, quelque chose qui permet aux habitants de gagner leur vie. Si vous détruisez la nature, nous perdons notre gagne-pain», dira un habitant. La mobilisation s’est organisée de manière spontanée. Les pêcheurs qui étaient contre le projet ont été rejoints par des militants écologistes et par des estivants, habitués à venir passer leurs vacances dans cette région. Les réseaux sociaux et le bouche-à-oreille ont fait le reste. «Trois amis m’ont raconté cette histoire, j’ai décidé de me mobiliser», rapporte une jeune femme, responsable administrative à Alger. La jeune femme a créé une page facebook, rassemblé des dizaines de photos et s’est déplacée deux fois à Aïn Témouchent pendant ces jours de repos. Un groupe s’est occupé de contacter les journalistes. Le 31 janvier, ceux qui ont décidé de se mobiliser ont lancé une pétition sur internet. En moins d’un mois, le texte a recueilli plus de 1 000 signatures. Le 25 février, le ministre du Tourisme s’est rendu sur place. Mohamed Amine Hadj Saïd fut interpellé par Nouria Yamina Zerhouni, wali de Aïn Témouchent.

Une rumeur court : le projet serait suspendu. Mais rien n’est certain. A la direction des travaux publics qui assure le suivi du projet de réalisation, l’on assure que rien d’officiel n’a été communiqué. Par contre, on indique qu’une délégation dépêchée mardi dernier par le ministère de la pêche s’est déplacée dans la région avec pour mission «l’étude de la possibilité d’adaptation du projet au site», c’est-à-dire le rendre écologiquement acceptable. Il y aurait consensus sur cette solution intermédiaire, mais il faudrait qu’un comité interministériel l’avalise pour qu’elle devienne effective. L’affaire concerne trois ministères : le Tourisme, la Pêche et l’Environnement. La proposition de la wilaya de Témouchent n’avait jamais été de bétonner la zone.

Marina

Les bateaux de pêche qui l’utilisaient comme abri avaient même été expulsés et les taudis implantés par les marins sur la plage avaient été rasés. Elle avait été aménagée en plage et embellie par des milliers de mètres cubes de sable, son rivage étant de galets. Les autorités locales voulaient également créer un abri à Ouardania ou à Zouanif, à l’ouest de la wilaya à la demande de la population d’Oulhaça. C’est plutôt à la sollicitation des familles de marins qui mouillaient à Madagh et par le biais de la wilaya d’Oran que le projet a été retenu par l’ancien ministre de la Pêche. Certaines évoquent un lobby au profit de plaisanciers oranais, les pêcheurs étant utilisés en devanture car certains cadres de la wilaya estiment que le projet n’est pas viable : «Les plages, c’est le lieu de sable en mouvement, ce qui se traduit automatiquement par l’ensablement des abris. N’avons-nous pas déjà fort à faire pour désensabler les ports eux-mêmes pour aller nous coltiner aux abris ?» Les habitants, eux, évoquent la politique de développement des zones d’expansion touristique dans la région. Un projet de complexe touristique autour de Madagh existe. Il prévoit l’aménagement d’une marina.

Il a dit :

Saïf El Islam Benmansour. Directeur environnemental intérimaire à Aïn Témouchent

L’étude concernant le port de pêche a été finalisée et livrée. Le ministère du Tourisme est totalement opposé à ce projet, tout comme le mouvement associatif. Madagh est une belle plage, parmi les 19 de la région de Aïn Témouchent ouvertes à la baignade. L’abri de pêche risque justement d’en empêcher l’usage touristique. Il y a deux jours, le ministre du Tourisme nous a rendu visite et il me semble qu’il a pris acte de ce problème. Le projet risque d’être modifié. Le chantier de ce port de pêche est en train de s’installer, mais il n’est pas trop tard pour le modifier ou l’annuler. Cet abri pourrait être construit dans un endroit plus approprié. Je pense qu’on peut faire cet effort. Quand l’étude a été lancée, Madagh a été choisie parce que le lieu rassemblait toutes les conditions techniques qui permettaient la construction et notamment la création d’une association de pêcheurs, et ce, pour en finir avec le bricolage. Nous sommes en train de professionnaliser le métier et il faut des infrastructures. La mobilisation contre le projet s’est faite de manière très spontanée, portée par des riverains et des habitués de la plage. Madagh est une plage très prisée que beaucoup de gens fréquentent depuis 30 ou 40 ans. La contestation citoyenne est un comportement humain et légitime que l’administration a pris en compte. Les pêcheurs, par contre, ont eu une position mitigée. La construction de cet abri leur permet des conditions plus décentes pour leur métier, mais ils n’avaient pas exprimé à l’unanimité ce besoin. Il suffit d’un repositionnement, de dire «stop on arrête !», pour recentrer cette étude vers un autre site.
S. C.

Ali Amara. Président du Parti algérien vert pour le développement

Je regrette que l’avis des habitants n’ait pas été pris en compte. Ils doivent être consultés pour des projets de cette envergure. Je suis favorable à des constructions qui respectent l’écosystème et les populations locales. Je propose de mettre en place un projet de société basé sur une économie verte. Il faut arrêter de bétonner à tort et à travers sans penser une seconde à la préservation de l’environnement. Avant de faire venir les bulldozers, il fallait faire une étude approfondie des eaux et des criques pour mener des constructions sans porter atteinte aux organismes vivants et à la biodiversité. Il faut utiliser également des matériaux naturels pour ce projet, par exemple le bois. Il faut penser aux générations futures et ne pas penser au «rendement à tout prix». On sait très bien que ce type de projets, tels que la construction du port de Madagh, est motivé par des ambitions financières, le but est de dépenser moins. Ce projet est malheureusement le fruit d’intérêts personnels, alors que le peuple est la principale source de richesse du pays.
H. H.

M. Kali, Leïla B. , Salsabil C.

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Le 5 mars 2014
La Commission présente une nouvelle stratégie européenne pour promouvoir le tourisme côtier et maritime


La Commission européenne a présenté le 20 février 2014 une nouvelle stratégie visant à promouvoir le tourisme côtier et maritime en Europe. Reconnaissant le potentiel de ce secteur en matière de croissance durable et de création d'emplois, la stratégie présente 14 mesures de l'UE destinées à aider les régions côtières et leurs entreprises à relever les défis auxquels elles sont confrontées et renforcer la position du secteur en tant que moteur essentiel de l'économie bleue de l'Union européenne. Ces mesures concrètes s'accompagnent d'une répartition des tâches que les États membres, les régions et les acteurs du secteur peuvent réaliser pour compléter ces mesures de l'UE.

Les mesures proposées consistent notamment à faciliter une coopération et un dialogue plus étroits en Europe entre tous les acteurs du tourisme côtier, à favoriser les partenariats public-privé, à promouvoir les compétences et l'innovation, à encourager l'écotourisme, et à créer un guide en ligne concernant les possibilités de financement afin de contribuer à stimuler l'investissement. Les États membres, les autorités régionales et le secteur auront un rôle clé à jouer dans l'élaboration et la mise en œuvre de ces mesures.

Mme Maria Damanaki, commissaire européenne chargée des affaires maritimes et de la pêche, a déclaré à ce propos: «Le tourisme côtier et maritime a été défini dans notre stratégie en faveur de la “croissance bleue” comme l'un des moteurs essentiels pour créer de la croissance et de nouveaux emplois, notamment dans nos régions côtières qui connaissent souvent un taux de chômage élevé. Ce secteur constituant la principale activité économique maritime et la base de l'économie d'un grand nombre de nos régions côtières, il est de notre responsabilité de l'aider à se développer et à prospérer.»

M. Antonio Tajani, vice-président de la Commission européenne et commissaire européen chargé de l'industrie, de l'entrepreneuriat et du tourisme, a quant à lui déclaré: «Je considère le tourisme comme un levier économique fondamental pour la croissance en Europe, autour duquel nous devons articuler des politiques spécifiques, cohérentes et intégrées. Une stratégie ciblée sur le tourisme côtier et maritime met en évidence le potentiel de ce secteur important du tourisme et le rôle qu'il peut jouer pour lutter contre le chômage, en particulier chez les jeunes.»

Malgré son incontestable potentiel, le secteur est confronté à un certain nombre de défis que la stratégie s'emploie à relever. Il s'agit notamment des lacunes en matière de données et de connaissances, de la volatilité de la demande, de la forte saisonnalité, du manque de compétences adéquates et d'innovation et des difficultés pour accéder au financement. Les mesures définies dans la stratégie présentée aujourd'hui visent à aider le secteur à surmonter ces obstacles et à créer un environnement qui attirera l'investissement. Ces mesures contribueront également à garantir la durabilité des activités du secteur, à préserver le patrimoine naturel et culturel, à engranger d'importants bénéfices économiques et avantages environnementaux et à rendre le secteur plus compétitif au niveau mondial.

Contexte
Le tourisme côtier et maritime, qui inclut le tourisme balnéaire et nautique, le tourisme de croisière et de navigation, constitue un moteur essentiel pour l'économie de nombreuses régions côtières et îles en Europe.

Il emploie près de 3,2 millions de personnes, génère un total de 183 milliards € en valeur ajoutée brute pour l'économie de l'UE et représente plus d'un tiers du produit brut de l'économie maritime. Le tourisme est un secteur en plein essor: en 2013, le nombre de nuitées passées dans des hôtels ou établissements similaires a atteint un niveau record de 2,6 milliards dans l'UE-28, soit une augmentation de 1,6 % par rapport à 20121.

L'exploitation du potentiel qu'offrent les côtes et les mers contribuerait à la prospérité et à la santé des régions côtières et de l'économie de l'UE en général, tout en garantissant un développement durable et à long terme de toutes les activités liées au tourisme.

La stratégie présentée aujourd'hui sera examinée lors d'une conférence organisée avec la collaboration de la présidence grecque le 10 mars à Athènes; elle rassemblera des administrations et des entreprises ainsi que d'autres parties intéressées. Les mesures concrètes seront mises en œuvre dans les mois à venir.

Source : Europa - 20 février 2014 

Pour de plus amples informations :

Page consacrée au tourisme côtier sur le site internet de la direction générale des affaires maritimes: http://ec.europa.eu/maritimeaffairs/policy/coastal_tourism/index_fr.htm

Page consacrée au tourisme sur le site internet de la direction générale des entreprises et de l'industrie: http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/tourism/index_fr.htm

http://ec.europa.eu/maritimeaffairs/documentation/studies/documents/study-maritime-and-coastal-tourism_en.pdf

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Questions et réponses sur la stratégie européenne pour le tourisme côtier et maritime


Source : Europa

Qu'est-ce que le tourisme côtier et maritime ?

Le tourisme côtier inclut le tourisme et les activités récréatives balnéaires (nage, surf, par exemple) et d'autres activités de loisirs dans les zones côtières (aquariums, par exemple). Le tourisme maritime couvre les activités aquatiques (navigation de plaisance, activités de croisière, sports nautiques, par exemple) et comprend l'exploitation des installations terrestres (affrètement, fabrication d’équipements et services).

Sur le plan géographique, on entend par régions côtières les régions situées en bordure de mer ou dont la moitié du territoire se trouve à moins de 10 km de la côte1. Le tourisme côtier et maritime a été mis en avant comme l'un des secteurs dotés d'un fort potentiel en matière de croissance et d’emploi dans la stratégie de l'UE en faveur de la croissance bleue.

Pourquoi la Commission se concentre-t-elle sur le secteur du tourisme côtier et maritime ?

En raison de son poids économique et de son incidence directe et indirecte sur les économies locales et régionales, le tourisme côtier et maritime présente un fort potentiel en matière d’emploi et de croissance, notamment pour les régions éloignées dans lesquelles l'activité économique est par ailleurs limitée. Toutefois, les destinations côtières sont confrontées à un certain nombre de défis qui ont une incidence sur la poursuite de leur développement. Bien que ces problèmes concernent aussi d’autres activités touristiques, ils sont accentués dans le cas du tourisme côtier et maritime :
  • fragmentation du secteur avec une forte proportion de PME;
  • accès au financement limité, voire inexistant;
  • manque d’innovation et de diversification;
  • accroissement de la concurrence mondiale;
  • volatilité de la demande et caractère saisonnier;
  • inadéquation des compétences et des qualifications;
  • pressions environnementales croissantes.

En 2010, la Commission, avec le soutien du Conseil et du Parlement européen, a publié la communication intitulée «l’Europe, première destination touristique au monde», qui fait référence à la nécessité d'élaborer une stratégie pour un tourisme côtier et maritime durable. La stratégie en faveur de la croissance bleue2 adoptée en 2012 a fait apparaître le tourisme côtier et maritime comme l’un des cinq domaines prioritaires dans «l’économie bleue» pour stimuler l’emploi dans les zones côtières.

Que propose la communication ?

Cette communication passe en revue les principaux défis auxquels le secteur est confronté et présente une nouvelle stratégie visant à relever ces défis.

La Commission a défini 14 mesures qui peuvent aider le secteur à se développer de manière durable et à donner une nouvelle impulsion aux régions côtières de l’Europe. La Commission collaborera avec les États membres, les autorités régionales et locales et le secteur pour mettre en œuvre ces mesures.

Ainsi, la Commission propose :
  • d'élaborer un guide en ligne concernant les principales possibilités de financement disponibles pour le secteur (en particulier pour les PME);
  • de favoriser un dialogue paneuropéen entre les organisateurs de croisières, les ports et les acteurs du tourisme côtier;
  • de mettre davantage l'accent sur la dimension côtière et maritime, le cas échéant, dans les initiatives touristiques de l'UE et notamment dans les campagnes de promotion et de communication;
  • de soutenir le développement des partenariats transnationaux et interrégionaux, des réseaux3, des regroupements et des stratégies de spécialisation intelligente;
  • d'encourager les systèmes de gestion novateurs au moyen des TIC4 et du portail des entreprises du tourisme;
  • de s'efforcer d'améliorer la disponibilité et l'exhaustivité des données dans le secteur du tourisme côtier et maritime;
  • de favoriser l'écotourisme et d'encourager l'établissement de liens avec d’autres actions en matière de durabilité;
  • de promouvoir des stratégies en matière de prévention et de gestion des déchets ainsi que de déchets marins pour soutenir le tourisme côtier et maritime durable;
  • d'entreprendre des activités de recherche pour déterminer comment améliorer la connectivité des îles et de concevoir en conséquence des stratégies touristiques innovantes pour les îles (éloignées);
  • de recenser les pratiques innovantes pour le développement des ports de plaisance grâce à une étude spécifique.

Qu'attend-on des États membres, des parties prenantes, ainsi que des autorités locales et régionales ?

La stratégie-cadre proposée offre une réponse cohérente aux défis auxquels le secteur est confronté en complétant les initiatives déjà mises en œuvre par les États membres, les régions et les autres parties prenantes et en y apportant une valeur ajoutée.

Les États membres, qui sont compétents au premier chef en matière de tourisme, sont invités à élaborer et mettre en œuvre des stratégies nationales et régionales, à utiliser les fonds disponibles et à échanger les bonnes pratiques.

La stratégie vise à promouvoir les partenariats transnationaux et interrégionaux, le dialogue et la coopération, tout en intégrant les questions liées au tourisme côtier et maritime dans les politiques et les programmes existants.

Le secteur et les parties intéressées sont invités à mettre au point de nouveaux modèles d'exploitation, ainsi que des produits innovants et diversifiés pour renforcer la capacité de réaction et le potentiel de croissance du secteur. Les mesures proposées visent également à améliorer l’accessibilité, la connectivité et la visibilité de l'offre touristique et à promouvoir la durabilité en réduisant l’incidence des activités touristiques sur l'environnement.

Quelle est l’importance économique du tourisme côtier et maritime ?

Le tourisme côtier et maritime, qui est le principal sous-secteur du tourisme et l’activité économique maritime unitaire la plus importante, constitue un moteur économique clé dans de nombreuses régions côtières et îles en Europe. Il emploie près de 3,2 millions de personnes, génère un total de 183 milliards € pour le PIB de l'UE (chiffres de 2011 pour les 22 États membres de l’UE possédant un littoral, sans la Croatie).

Près d'un tiers de toute l’activité touristique en Europe s'effectue dans les régions côtières, et environ 51 % de la capacité hôtelière européenne est concentrée dans les régions côtières.

En 2012, le tourisme de croisière a généré à lui seul un chiffre d'affaires direct de 15,5 milliards € et a employé 333 000 personnes; quant aux ports européens, ils ont accueilli 29,3 millions de voyageurs. Au cours de ces 10 dernières années, la demande de croisière a pratiquement doublé dans le monde et le secteur des croisières a connu une expansion de plus de 10 % chaque année en Europe.

En 2012, le secteur nautique (constructeurs de bateaux, fabricants d’équipements pour les bateaux et les sports aquatiques, commerce et services tels que l’affrètement) comprenait plus de 32 000 entreprises en Europe (UE sauf Croatie, Espace économique européen et Suisse), ce qui représente 280 000 emplois directs.

Le tourisme est en plein essor et l’Europe est la destination touristique mondiale n° 1. En 2012, 534 millions d’arrivées de touristes ont été enregistrées en Europe, ce qui représentait 17 millions de plus qu'en 2011 (52 % des arrivées au niveau mondial) et les recettes se sont élevées à 356 milliards € (soit 43 % du total mondial)5.

Comment cette stratégie peut-elle contribuer à la réalisation des objectifs de la stratégie «Europe 2020» de l’UE ?

Le développement du tourisme côtier et maritime contribue à la réalisation des objectifs de la stratégie «Europe 2020» de l’UE de plusieurs façons :

la stratégie peut aider le secteur à exploiter son potentiel en tant que moteur de la croissance et de la création d’emplois, notamment pour les jeunes et en particulier dans les régions côtières;

l’évaluation des compétences professionnelles et des qualifications dans le secteur offrira une meilleure vue d’ensemble de ses besoins et contribuera à obtenir une formation et un enseignement plus ciblés pour créer une main-d’œuvre plus mobile et qualifiée;

en promouvant l'écotourisme et la prévention des déchets, la stratégie peut aider le secteur à réduire ses incidences sur l’environnement.

Pour plus d’informations
Page consacrée au tourisme côtier sur le site internet de la direction générale des affaires maritimes: http://ec.europa.eu/maritimeaffairs/policy/coastal_tourism/index_fr.htm

Page consacrée au tourisme sur le site internet de la direction générale des entreprises et de l'industrie : http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/tourism/index_fr.htm

Voir également IP/14/171

1 : Selon la définition donnée par Eurostat.

2 : COM(2012) 494 du 13.9.2012.

3 : Par exemple, le réseau Enterprise Europe Network. Une étude sur les perspectives de création de groupements en Méditerranée a été lancée à l’automne 2013.

4 : Parmi les outils informatiques concrets disponibles figurent l’observatoire virtuel du tourisme (http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/tourism/vto/index_fr.htm); la plateforme TOURISMlink (http://www.tourismlink.eu/tourism-link) et la plateforme eCalypso (http://www.ecalypso.eu/steep/public/index.jsf).

5 : Rapport annuel 2012 de l'OMT.

6 : Source: Tourism 2020 Vision (OMT). Données disponibles pour tous les touristes et pas seulement pour les régions côtières.

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Le 25 Août 2014

Ces bateaux qui font couler de l’ancre



Considérés de manière souvent abusive comme un espace de totale liberté, la mer et les fonds marins souffrent chaque été d’une surfréquentation des mouillages forains ; ces parties de plans d’eau naturellement protégées des vents dominants où les bateaux de plaisance viennent jeter l’ancre, parfois pendant plusieurs jours.

Source : La Provence

Cette affluence est particulièrement sensible en haute saison dans le coeur marin du Parc national des Calanques où selon les derniers comptages (août 2013), près de 1 200 bateaux peuvent stationner simultanément sur un même site. Avec des effets dommageables pour l’environnement qui se manifestent non seulement en surface (rejets d’eaux usées et de déchets solides) mais aussi et surtout sur le fond (labourage dévastateur du coralligène et de l’herbier de posidonies par les ancres et leur chaîne).

Le week-end du 15 août n’a pas dérogé à la règle, attirant des centaines de bateaux à moteur et de voiliers dans les secteurs les plus emblématiques que sont les calanques de Sormiou et de Morgiou et les deux archipels du Frioul et de Riou.

Une situation préoccupante à laquelle l’établissement public gestionnaire du site classé entend remédier au plus vite en multipliant notamment les « mouillages organisés ». Ces amarrages collectifs dont les premiers exemplaires ont été mis en place au début de la décennie, permettent en effet de réguler la fréquentation en limitant à la fois le nombre de bateaux et la durée de leur stationnement, avec notamment la possibilité de rendre ce dernier payant.

Selon les sites concernés, ces points d’amarrage sont constitués de bouées de surface (identifiables à leur couleur blanche), de bouées immergées entre deux eaux ou encore d’arceaux sous-marins directement fixés à la roche. Mais si cette technique a fait la preuve de son efficacité, sa diffusion reste lente. Une cinquantaine de mouillages organisés sont aujourd’hui installés ou en passe de l’être entre le Frioul et La Ciotat mais la plupart restent concentrés autour de l’Ile Verte et de la calanque de Port Miou, alors que l’on dénombre près d’une centaine de mouillages forains en coeur de parc.

« Définir une politique d’organisation des mouillages est l’un des grands chantiers qui figurent dans la charte du parc, tient à rappeler Émilie Drunat, coordinatrice du Pôle usages et activités de l’établissement public. Mais cela ne peut se faire qu’en concertation avec les autres services de l’État comme la DDTM ou la préfecture maritime, les communes concernées, les plaisanciers et les professionnels du nautisme. Nous devons déterminer avec eux les conditions de gestion et d’utilisation de ces mouillages (s’ils doivent rester gratuits ou devenir payants) mais aussi nous assurer que la pression touristique que nous retirerons d’un site, ne viendra pas se reporter sur un autre jusque-là épargné. Et pour cela, il est nécessaire de mieux connaître et comprendre la fréquentation des calanques ».

En attendant, le Parc multiplie les campagnes de prévention auprès des usagers. Un effort de pédagogie qui mobilise une grande part de ses moyens humains. Or ces derniers restent limités, notamment les écogardes qui sont alors détournés d’autres missions au moins aussi importantes.

Un bon mouilleur choisit le sable

« Jeter l’ancre » ne consiste pas à faire passer par-dessus bord l’ensemble du mouillage d’un bateau. Afin de préserver l’environnement marin et sous-marin, la manoeuvre doit en effet s’effectuer en douceur et avec précaution, en s’assurant que l’opération est réalisée sur un fond de sable (identifiable depuis la surface par sa couleur claire) et non sur un fragile herbier de posidonies (tache de couleur sombre). Concernant la remontée, elle doit s’effectuer en faisant avancer lentement le bateau jusqu’à ce que celui-ci se retrouve à l’aplomb de l’ancre afin de pouvoir hisser cette dernière à la verticale.

Deux seules mesures concernent l’interdiction faite aux embarcations à moteur d’entrer -et donc de mouiller- dans les fonds de calanques, entre les bouées jaunes qui délimitent la zone de baignade et le rivage, et d’autre part aux navires de plus de 20 m de long de pénétrer à l’intérieur des calanques d’En Vau et Port Pin. Quant aux bouées de mouillage organisé, on en dénombre actuellement une cinquantaine déjà implantée ou en cours d’installation. Le prix du stationnement pour une nuit en haute saison varie ainsi de 9,20 euros pour un petit bateau de 5 mètres, à 52,05 euros pour une unité de 16 mètres. De jour, le tarif est de 5 euros pour une unité de moins de 10 mètres et de 10 euros pour un bateau d’une taille supérieure.

A terre, la charte s’applique : aux Goudes, le bar musical s’est fait « pointer » !

Un niet ferme et (a priori) définitif. En plein cœur de l’été, le Parc des Calanques, via son directeur François Blanc, vient de prendre une décision qui met fin à des années de polémique et sonne comme un énorme soulagement pour les habitants des Goudes. Non, la discothèque ou le bar musical – selon les versions – en construction dans un ancien blockhaus de la Seconde Guerre mondiale et sur le terrain afférent, ne pourra pas ouvrir ses portes à la jeunesse dorée de la cité phocéenne. Du moins sous cette forme…

« Après consultation de son conseil scientifique et du conseil économique social et culturel, le Parc des Calanques a en effet décidé la suspension des travaux et a refusé toute autorisation à une nouvelle activité utilisant de la musique amplifiée« , tranche Didier Reault (UMP), le président du Conseil d’administration du Parc national, confirmant nos informations.
   
Les motivations de ce refus? « La création de cet établissement ne respecte par notre charte et mettrait à mal l’équilibre de la faune et la flore« . Mais aussi celui des riverains, angoissés et très remontés à l’idée qu’une nouvelle Maronaise – du nom de la célèbre discothèque des Goudes détruite en 2009 par injonction de justice – ne vienne troubler leur quiétude.

Une première fois, en mai dernier, prévenu par des inspecteurs du Parc, Didier Réault avait fait stopper le chantier. Qui avait repris quelques semaines plus tard… Alors, le propriétaire, Jean Levakis, réaffirmait son intention d’aménager « une salle de mariage et un parking » et se prévalait d’une autorisation des services de l’urbanisme de la Ville, accordé en 2008 sur le domaine maritime, pour « l’ouverture d’un restaurant« . Ou plutôt, dixit Jean-Claude Mendossa, directeur de la discothèque le Bazar et futur locataire du lieu, »d’un bar musical qui fermera à 2 heures du matin« .
    
Une ambition appuyée à mots couverts par le maire UMP du 6e/8e, Yves Moraine,regrettant l’actuel « désert nocturne » pour mieux justifier sa position de ne pas « rejeter par principe ce genre de projet… À condition que les choses se fassent dans les règles« . C’était sans compter avec le veto du Parc. Qui n’imagine pas que les propriétaires passent outre: « Ils ont fait la demande en bonne et due forme. Elle a reçu un avis défavorable. Les travaux doivent s’arrêter. Point. S’ils devaient continuer, une plainte serait déposée devant le procureur de la République« , prévient Didier Reault.

Une justice déjà passablement échaudée par l’identité de l’acquéreur d’une partie des parts de la société civile immobilière, propriétaire du terrain. Un certain Jean-Claude Pietrotti, mis en examen en 2010 par le juge Duchaine – notamment pour extorsion de fonds et blanchiment en bande organisée – dans l’un des volets de l’affaire Guérini.

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Plongeurs et plaisanciers: une si difficile cohabitation...


Malgré les bouées signalant leur présence, les adeptes de la chasse sous-marine ne se sentent plus en sécurité dans la mer. Vidéo à l’appui, ils dénoncent l’attitude irresponsable des plaisanciers.

Source : Var matin

Des vidéos (à visionner ici ou là) à vous couper définitivement l'envie de vous mettre à l'eau. C'est la façon choisie par les adeptes de la chasse sous-marine pour exprimer leur peur de se faire découper en deux par un bateau à moteur.

Président de la Fédération de Chasse Sous-Marine Passion (FCSMP), l'Ollioulais Pascal Mathieu est catégorique : «Dans le Var, comme dans les Alpes-Maritimes, où qu'on plonge, après 9 heures du matin, on est en danger !»

Ferré par des leurres

La faute à un trop grand nombre de plaisanciers. Notamment l'été. La faute surtout à leur méconnaissance de la réglementation en matière de navigation à proximité d'une bouée signalant la présence de plongeurs.

Ne lésinant pas sur les moyens - «je pêche toujours avec deux bouées, plus mon embarcation semi-rigide» -, Pascal Mathieu ne compte pourtant plus le nombre de fois où il a frôlé l'accident. «Une fois, un plaisancier a failli me couper le bateau en deux. Une autre, un voilier m'a emporté une bouée. J'étais à moins de 15 mètres de distance. Quant aux pêcheurs à la traîne, plusieurs fois leurs leurres m'ont accroché la combinaison !»

Mais la palme revient sans doute aux pilotes de scooters des mers. «Certains se servent des bouées de chasseurs sous-marins pour effectuer des virages serrés», affirme Pascal Mathieu.

Face aux multiples dangers qu'ils encourent désormais, les chasseurs sous-marins se sont adaptés. «Quand on pêche au large, on essaye, dans la mesure du possible, de laisser quelqu'un à bord du bateau afin qu'il surveille les plaisanciers alentours».

Ils ont surtout renoncé à se mettre à l'eau à certains endroits trop fréquentés par les plaisanciers.

L'autoroute tropézienne

«L'été, on ne va plus pêcher à la pointe de La Cride à Sanary. Que ce soit pour aller à Bandol ou à La Ciotat, tous les bateaux naviguent à raser la balise cardinale. Quant aux secs (un haut-fond, NDLR) au large des Embiez, c'est encore plus dangereux», dénonce le président de la FCSMP.

Et que dire du golfe de Saint-Tropez ? «Avec les basses du Né, du Verhuge ou de Can, c'est un endroit propice pour la pêche aux espèces pélagiques. Mais c'est aussi une véritable autoroute. Bien que parfaitement signalés, je connais des pêcheurs sous-marins à qui les gendarmes maritimes ont demandé de partir. Au prétexte que c'était trop dangereux du fait du trafic», lâche Pascal Mathieu.

Et de conclure, avec fatalité, «Finalement, c'est dans la bande des 300 mètres où l'on se sent le plus en sécurité. Rien d'anormal : les plaisanciers connaissent mieux la réglementation qui y est appliquée.»

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